Dalam dunia motorsport, seorang pereli atau pembalap mesti cermat memilih setir yang digunakan untuk mengontrol arah kendaraannya. “Yang utama setir harus nyaman bagi pengemudi,” buka Alvin Bahar dari tim Honda Fastron Racing Team.
Pengalaman pereli nasional Rifat Sungkar bisa jadi contoh. Ia lebih suka setir berbahan suede dengan palang setir berbentuk cone (melengkung ke dalam). “Ini biar posisi setir lebih dekat ke gue sehingga manuver gue dalam memutar setir lebih cepat,” kata pereli yang memperkuat tim Motor Image Rally Team di arena Asia Pacific Rally Championship.
Kalau Sebastien Loeb dari tim Citroen Total lain lagi. Ia suka setir suede dengan palang tiga yang rata. Ia enggak butuh yang mode cone, karena posisi setirnya sudah dekat akibat batang setir yang sudah diperpanjang dari mobil standar. [Wahyu]
TIPS PILIH SETIR BALAP
1. Jangan terpesona oleh model. Tampilan keren belum tentuk enak dipakai.
2. Pilih bahan pelapis setir yang sesuai kebutuhan. Di pasar tersedia dua pilihan bahan, kulit dan suede. “Kalau buat balap di Sentul setir kulit sudah cukup. Lebih tahan lama dan gripnya cukup,” tutur Alvin. Namun, kalau buat reli lebih baik ambil yang suede karena memberikan grip setir yang lebih bagus.
3. Genggam setir pada posisi jam 9 (tangan kiri) dan 3 (tangan kanan). Rasakan apakah genggaman tangan anda terasa nyaman atau tidak. Beberapa model pada bagian itu dibuat kontur untuk mempererat atau mempernyaman genggaman. Namun, belum tentu itu nyaman ditangan anda.
STEERING MARKING
Khusus buat pereli, pada bagian atas setir atau posisi jam 12 selalu dikasih tanda (steering marking) berupa garis berwarna seperti putih atau kuning. “Ini untuk memudahkan pereli mengetahui arah roda saat sideways atau terbang,” timpal Rifat Sungkar.
QUICK RELEASE SYSTEM
Kebanyakan mobil balap atau reli memasang sistem quick release di setirnya. Gunanya untuk memudahkan pereli atau pembalap untuk melepas setir saat mau masuk atau keluar mobil. Soalnya, jarak jok dengan setir yang sangat dekat dan roll bar memberikan ruang masuk-keluar yang sangat terbatas.
SETIR TERMAHAL & TERCANGGIH: F1
Sejak awal dekade 1990-an ketika insinyur McLaren John Barnard mengenalkan setir canggih ke Nigel Mansell yang membuatnya bisa pindah gigi tanpa melepaskan tangan dari setir, setir F1 makin kompleks saja. Sekarang sebuah setir F1 rata-rata bisa mengontrol 12 parameter di mobil mulai engine mapping, kontrol traksi sampai melakukan fine tuning.
Untuk membuat sebuah setir F1 paling enggak harus menyatukan 120 komponen terpisah dan memakai bahan yang ringan tapi kuat seperti carbon fibre, karet-aluminium, titatium dan plastik. Butuh waktu 100 jam kerja dan biaya sekitar Rp 270-300 juta untuk membuat satu setir F1 berbobot 1,3 kg ini.
Berikut tombol-tombol di setir F1 milik tim Sauber:
1. Pit lane speed limiter
2. Differential +
3. Engine push
4. Gear upshift
5. Traction control +
6. Engine push setting switch
7. Clutch lever
8. Traction control
9. Team info inlap
10. Burn out
11. Multifunctional switch
12. Lambda
13. Diagnostic
14. Wing angle info switch
15. Clutch
16. Differential selective switch
17. Team radio
18. Traction control -
19. Gear downshift
20. Engine break
21. Differential -
22. Neutral
23. Display page change
21 January 2008
SETIR F1
20 January 2008
BAN F1 & WRC
Silakan pilih sesuai kebutuhan. Mau rasa aspal, gravel, kering, basah, empuk sampai keras ada. Ban memegang peranan penting sukses atau tidaknya sebuah mobil balap atau reli. Kemampuan kontaknya dengan permukaan trek bisa membuat perbedaan antara juara atau kalah. Nah, berikut deskripsi singkat tentang jenis-jenis ban balap di F1 dan reli. [Wahyu]
BAN F1
Regulasi ban di F1 seringkali berubah, tujuannya untuk membatasi kecepatan masuk tikungan dan akselerasi mobil. Namun, ciri utamanya tetap, ban lebar (sekitar 240-440 mm) untuk memaksimalkan grip. Saat ini ada dua jenis ban di F1, yaitu ban kering (dry tyers) dan ban basah (wet tyers) dengan masing-masing 3 pilihan kompon (soft, medium dan hard).
BAN KERING
Ban kering yang dipakai saat hujan ini memiliki 4 buah alur yang disusun simetris dengan lebar minimum 14 mm, kedalam 2,5 mm dan jarak antar alur 50 mm. Dalam setiap event, masing-masing pembalap mendapat jatah 14 ban kering dengan perincian 4 set untuk latihan resmi (Jumat) dan sisanya untuk kualifikasi dan balapan (Sabtu-Minggu).
BAN BASAH
Ban basah hanya digunakan jika pimpinan lomba menyatakan balapan dilakukan dalam keadaan basah (hujan). Ban ini dibekali desain tapak yang mampu membuang air sehingga ban punya grip. Dalam setiap balapan Bridgestone membawa beberapa jenis ban basah yang telah disetujui FIA.
KOMPON BAN
Ban kompon lunak punya keunggulan lebih nge-grip ke aspal, tapi karena lunak ia lebih cepat habis. Ban kompon ditandai dengan alur berwarna putih. Ban kompon keras kelebihannya adalah daya tahan yang lebih panjang, tapi punya grip yang kurang. Kalau ban intermediate (medium) performanya di tengah-tengah, baik daya cengkram maupun daya tahan. Strategi pemilihan kompon berbeda-beda di setiap tim, tergantung kondisi trek, cuaca, jumlah lap dan tentu saja strategi pit stop.
8 HAL PENTING SOAL BAN F1
Bridgestone memproduksi 60.000 ban F1 per tahun dari pabriknya di Kodaira, Jepang.
Setiap balapan paling enggak butuh 1.2000 buah ban.
Ban F1 disusun oleh 10 material berbeda seperti sulfur, karbon hitam, minyak, karet sintetik dan besi.
Dalam event balap F1 di Eropa musim ini Bridgstone membawa 12 kontainer pengangkut ban yang masing berbobot 32 ton.
Setelah balapan usai, ban F1 dikumpulkan kembali untuk dibawa ke mabes Bridgestone di Eropa (Langley, Inggris) atau Jepang untuk diteliti atau didaur ulang.
Bridgestone membuat ban sesuai spesifikasi sirkuit 10 hari sebelum belapan dimulai dipabriknya di Jepang.
Butuh waktu 5 menit dan 2 mesin pasang ban untuk memasang satu set ban F1 ke velg.
Butuh waktu 2 menit untuk melepas satu set ban F1
SENI BAN RELI
BAN SALJU
Ban salju yang pada musim ini dipakai di Reli Swedia dan Norwegia punya karakter sangat khusus. Utamanya adalah digunakannya 384 paku berbahan tungsten yang berguna menyediakan grip maksimal di atas permukaan es atau salju. Paku-paku yang pemasangannya menggunakan lem dan memakan waktu 1 jam/ban punya 3 ukuran, yaitu pendek, medium dan panjang (maksimal 22 mm).
BAN GRAVEL
Ban gravel punya desain tapak yang lebih terbuka agar bisa menggali gravel untuk mendapatkan grip. Ban gravel punya sidewall lebih dalam, profil lebih tinggi dan konstruksi yang kuat agar tahan terhadap benturan.
BAN ASPAL
Ban aspal desainnya sangat berbeda dengan garvel. Di trak aspal tujuannya adalah memperbanyak kontak ban dengan permukaan aspal, makannya ban aspal punya desain tapak yang lebih sedikit. Di aspal, benturan lebih sedikit ketimbah di gravel, makanya ban aspal dibuat lebih keras, profil tipis dan berukuran 18 inci.
KOMPON BAN RELI
Untuk ban aspal dan gravel, tersedia pilihan kompon yaitu soft, medium dan hard. Kompon ini mempengaruhi grip dan daya tahan. Kompon soft memberikan grip bagus tapi cepat aus sedang kompon hard punya daya tahan bagus tapi kurang nge-grip.
REM F1
Peran pentingnya di mobil membuat teknologinya berkembang. Dari cakram besi sampai karbon, dari pendingin udara ke air.
Rem juga memainkan peranan penting dalam balap. Biarpun komponen dasarnya masih sama, yaitu kaliper (caliper), cakram (rotor atau disc) dan kanvas rem (brake pad), tapi teknologinya terus dikembangkan.
Kini rem balap sudah meninggalkan cakram berbahan besi yang berat (sekitar 3-4 kg) dan cepat panas. Gantinya rem berbahan serat karbon yang beratnya cuma 1,4 kg dan bisa menahan panas hingga 1.2000C. Berikut penjelasan singkat tentang rem balap. [Wahyu]
FAKTA DASAR TENTANG REM
- Rem tidak menghentikan kendaraan, tapi ban yang melakukannya. Rem hanya memperlambat perputaran roda.
- Fungsi rem adalah mengkonversi energi kinetik jadi energi panas saat deselerasi. Panas tersebut kemudian ditransfer ke lingkungan sekitarnya atau melalui aliran udara.
- Semakin sering atau keras rem bekerja, semakin tinggi kebutuhan untuk menyimpan atau melepas panas pada cakram rem. Makanya semakin besar atau luas permukaan cakram, semakin besar kemampuan menyimpan dan mengalirkan panas.
- Keseimbangan dan kontrol pengereman antara rem depan dan belakang memainkan peranan penting dalam menghentikan kendaraan. Untuk mendapat pengereman yang optimal, kekuatan pengeremen antara rem depan dan belakang harus dibagi secara proporsional.
- Kemampuan pengereman sebuah mobil enggak Cuma bergantung pada rem semata. Untuk mendapatkan kemampuan pengereman optimal, maka harus dibantu ban, suspensi dan teknik pengereman.
REM F1 MASA KINI
- Ketebalan rem F1 adalah 28 mm dengan diameter maksimum 278 mm.
- Bahan rem yang dipakai di F1 saat ini adalah serat karbon karena lebih pakem dan tahan panas lebih tinggi (sampai maksimal 1.2000C).
- Suhu operasi (temperatur minimal saat rem mulai bekerja) rem F1 adalah 1000C. Di bawah angka itu, biarpun pedal dibejek habis mobil gak bakal berhenti.
- Saat mobil F1 mengerem dari 350 km/jam sampai 70 km/jam suhu di permukaan cakram rem bisa mencapa 1.000 derajat Celcius.
- Saat di rem dari kecepatan 200 km/jam sampai berhenti mobil F1 butuh 2,9 detik dengan jarak pengereman 65 m. Pada kecepatan 100 km/jam angkanya lebih fantastis, 1,4 detik dengan jarak hanya 17 m.
REM BERPENDINGIN AIR
Teknologi rem di reli panjang seperti Dakkar 2007 beda lagi. Untuk mengeluarkan panas tidak cukup digunakan lubang ventilasi pada cakram, tapi masih ditambah dengan kaliper dengan sistem pendingin air untuk mendinginkan pistonnya. Contoh pereli yang memakai rem seperti ini adalah Stephan Peterhansel yang pakai Mitsubishi Pajero.
DRILLED VS SLOTTED
Selama bertahun-tahun kebanyakan rem cakram balap pakai model drilled (berlubang). Lubang-lubang ini berguna untuk mempermudah dan mempercepat pelepasan panas sehingga rem tetap menggigit sampai balap usai.
Namun, sayangnya lubang-lubang tersebut juga mereduksi kemampuan menyimpan panas cakram dan memperbanyak strees pada cakram sehingga memperpendek usia pakainya. Nah, berkat perkembangan teknologi material cakram—seperti aplikasi bahan serat karbon atau keramik— bikin teknologi drilled ditinggalkan. Kini kebanyakan rem balap pakai teknologi slotted (alur melintang) yang fungsinya sama dengan lubang-lubang tersebut tapi tanpa efek negatifnya.
FLOATING DISC
Setiap metal bakal mengembang ketika menerima panas, ini bunyi hukum fisika. Nah, saat rem bekerja, diameter cakram berbahan besi akan bertambah 2 mm akibat kenaikkan suhu. Perubahan ini mempengaruhi tekanan pengereman dan distribusi panas yang bakal berakibat menurunnya kemampuan rem dan getaran. Ini yang menyebabkan munculnya teknologi floating disc dimana cakram dipasang terpisah pada sabuk berbahan aluminium 7075 atau 2024.
BERAT BADAN PEMBALAP F1
Enggak cuma mempengaruhi rasio tenaga-bobot mobil, tapi juga daya tahan selama balapan. Bagaimana cara mereka mengontrol berat mereka?
David Coulthard dari tim Red-Bull Racing dalam botobiografinya yang berjudul “It Is What It Is” untuk pertama kalinya mengakui bahwa ia pernah mempunyai penyimpangan masalah makan (eating disorder). “Waktu itu yang ada dalam kepala saya adalah melakukan diet berlebihan dan tidak makan makanan yang menggemukkan. Sebelum saya sadar apa yang saya lakukan, saya sudah menjadi penderita bulimia,” kata DC.
Obsesinya menekan berat badan di bawah 60 kg ini demi tampil lebih ringan dibanding kompetitornya. Soalnya, di balap open wheeler itu penambahan berat sedikit saja mempengaruhi akselerasi dan kecepatan mobil. “Untungnya saya lekas sadar bahwa obsesi saya itu salah dan saya mulai menjaga tubuh dengan berolah raga,” terang Coulthard lagi.
Persoalan berat badan buat pembalap atau pereli memang penting. Bukan cuma mempengaruhi power to weight ratio kendaraan, tapi juga daya tahan selama lomba. Kalau badan terlalu gemuk atau terlalu kurus bakal bikin kita merasa cepat lelah karena selama balapan energi banyak terkuras.
“Setiap etape seorang pereli itu beratnya bisa turun 1-2 kg,” kata Graham McGrath, dokter tim Motor Image Rally Team. Itu belum seberapa, seorang pembalap F1 bisa kehilangan bobot 3-4 kg untuk satu kali race yang berlangsung selama 1 jam.
Menurut Graham, cara yang paling baik menjaga berat badan bukan melalui diet berlebihan, tetapi melalui olah raga yang teratur di bawah pengawasan ahli. Contoh gampangnya kayak program fitness pembalap F1 deh.
Mereka ini menjalani program latihan dalam dan luar ruangan. Olah raga dalam ruangan seperti lari di treadmill dan angkat beban dengan alat khusus yang didesain untuk keperluan F1. Ini masih ditambah latihan bersepeda gunung, jogging dan tenis. Segala latihan ini digabung dengan program diet sehat yang menyediakan energi, protein dan mineral tanpa memperlambat metabolisme dan pencernaan tubuh. [Wahyu]
KENAPA PEMBALAP F1 HARUS PUNYA FISIK BAGUS?
Jawaban pertanyaan itu sederhana. Tubuh mereka mendapatkan siksaan yang sangat parah selama balapan. Berikut tekanan-tekanan yang dialami oleh mereka:
Saat menikung atau mengerem, leher pembalap F1 dapat beban 4,5G atau setara dengan 25 kg. Ini belum ditambah bobot helm dan HANS yang mencapai 6 kg lho.
DETAK JANTUNG:
Detak jantung pembalap F1 saat di garis start mencapai 170-190 BPM (beat per minute) sedang saat balap bisa mencapai 200 BPM. Manusia normal dan sehat detak jantungnya 60 BPM.
TEKANAN DARAH:
Saat balapan tekanan darah mereka naik 50% dibanding kondisi normal.
CAIRAN TUBUH
Pembalap F1 kehilangan cairan tubuh 2-3 liter dalam sekali balapan. Orang normal kehilangan cairan tubuh 1,4-1,5 liter perhari (24 jam) atau 30-40 ml per jam!
PANAS:
Kokpit F1 suhunya saat balap bisa mencapai 70 derajat Celcius sedang suhu di dalam helm bisa menyentuh angka 60 derajat Celcius.
KIMI RAIKKONEN JUARA DUNIA F1
Ia sukses mengalahkan dua pembalap teratas klasemen sementara dalam pertarungan terakhir di Brasil. Gelar juara dunianya ini bukan semata-mata akibat kesalahan seorang rookie, tapi buah dari karakter.
Kisah Kimi Raikkonen pada musim 2007 ini kayak jagoan di pelem-pelem Hollywood. Kalah dulu di awal dan baru menang di saat terakhir. Kalah dulu di awal musim dan jadi juara dunia di seri terakhir yaitu GP Brasil yang berlangsung di sirkuit Interlagos (22/10).
Pria Finlandia yang baru saja berulang tahun ke-28 ini bisa mengatasi kritik saat performanya buruk, konflik, politik dan spionase balap yang penuh intrik yang menyelimuti musim ini. Inilah buah manis dari karakternya yang dingin.
Sejak pertama kali dapat superlicence dari FIA buat balap di Sauber tahun 2001 sampai saat ini sifat Raikkonen enggak berubah. Tidak banyak ngomong, penyendiri dan cuek.
Ia enggak pernah mengambil pusing ketika banyak media mengkritiknya atau sesama pembalap F1 yang memberi komentar negatif tentang dirinya. “Saya tidak akan berhenti melakukan sesuatu hanya karena beberapa orang tidak suka dengan tindakan saya,” ujar Raikkonen lagi.
Bahkan ketika berkali-kali rekan setimnya, Felipe Massa, finish di depannya, Raikkonen menanggapinya dengan tenang. “Enggak masalah Felipe berada di depan saya. Namanya juga balap, kadang berada di belakang,” lanjut lajang yang doyan pesta ini.
Buat Raikkonen, uang, ketenaran, menjuarai sebuah GP dan jadi juara dunia bukanlah alasan utamanya jadi pembalap F1. “Membalap adalah satu-satunya alasan saya disini. Mengemudi adalah satu-satunya hal yang saya cintai di F1,” tukasnya lagi.
PERSAINGAN YANG MEMBANGUN
Kemampuan Jean Todt me-manage hubungan antara dua pembalapnya merupakan kunci penting yang membuat Raikkonen bisa bangkit melawan di tengah musim hingga jadi juara dunia 2007. Pria Prancis ini bisa mengatur persaingan antara Felipe Massa dengan Raikkonen tetap di level yang sehat hingga tidak merusak soliditas tim. “Semua pembalap Ferrari diperlakukan sama. Tidak ada pembedaan,” terangnya.
Enggak heran Felipe Massa yang sejak pertama kali Raikkonen jadi anggota Ferrari sudah pasang kuda-kuda enggak bakal mengalah sama Raikkonen. “Saya direkrut Ferrari untuk mendampingi Michael Schumacher dan saya sudah menyelesaikan tugas itu. Makanya saya enggak bakal angkat gas buat Raikkonen,” kata Massa saat sesi pengetesan 2007 di Spanyol.
Saat di Brasil kemarin Massa membuang egoisme. Ia rela jadi yang kedua di balapan yang berlangsung di kampung halamannya demi sukses tim menyandingkan gelar juara konstruktor dan pembalap. “Saya datang kesini bukan untuk memperebutkan gelar juara, tapi untuk tim. Saya menginginkan juara di Brasil, tapi saya bahagia bisa membantu tim menjadi juara dunia,” ungkap Massa saat konfrensi pers GP Brasil.
Satu hal penting lagi yang menjadi kunci sukses Raikkonen adalah ia tinggal di “rumah idaman”. Sebuah tim yang punya mobil paling kencang dan didukung kerja tim yang kompak. Untuk hal yang satu ini Raikkonen harus berterima kasih kepada Ross Brawn, Rory Byrne dan Schumacher karena merekalah yang merintis dan membangun Ferrari hingga kuat seperti ini. [Wahyu]
Foto Kimi di podium Formula Renault
MENCICIPI F1
Setelah memastikan juara Formula Renault beberapa seri awal, Kimi tidak ikut seri terakhir dan mengikuti program tes F1 bersama Sauber. Penampilannya gemilang dan bikin Sauber mengontraknya jadi pembalap tahun 2001.
Foto Kimi pakai mobil Sauber
PINANGAN McLAREN
McLaren terpesona dengan talenta Raikkonen. Ron Dennis pun meminangnya pada 2003, padahal Raikkonen Cuma punya pengalaman 16 kali balap F1. Menyumbang 24 poin (1 kali podium dan 3 podium ketiga)dan posisi ke-6 di klasemen akhir.
KEMENANGAN PERTAMA
GP Malaysia 2003 jadi kenangan terindah karena ia pertama kali merebut gelar juara disini.
NYARIS JUARA DUNIA
Raikkonen bertarung ketat melawan Juan Pablo Montoya dan Michael Schumacher pada musim 2003. Gelar juara dunia nyaris digenggamnya, Raikkonen kalah 2 poin dari Schumacher.
JANJI YANG GAGAL DIPENUHI
Raikkonen dan McLaren adalah kombinasi yang mematikan pada 2005. Sayang ketika gelar juara di depan mata, kembali gagal diraih. Gara-garanya saat lap terakhir ia mengalami kerusakan suspensi yang menyebabkan ban Michelin-nya lepas. Alonso pun menjadi juara dunia dengan selisih 10 poin dengannya.
RUMAH BARU
Raikkonen meninggalkan McLaren dengan pindah ke Ferrari pada 2007. Ia menggantikan posisi Michael Schumacher yang pensiun.
COBAAN YANG NYARIS BIKIN PUTUS ASA
Raikkonen memulai debut Ferrarinya dengan manis, ia jadi juara di seri pembuka (GP Australia). Namun, hingga tengah musim ia kembali didera persoalan teknis pada mobilnya.
MELAWAN BALIK DAN JUARA DUNIA!
Kemenangan di tengah musim (Prancis, Inggris dan Belgia) membuat bisa melawan balik. Peluangnya makin besar setelah ia jadi juara di Cina. Kemenangan di seri pamungkas (Brasil) membuatnya jadi juara dunia.
ROSBERG SAMA WILLIAMS SAMPAI 2010
Nico Roberg telah menandatangani kontrak baru yang membuatnya bakal terus membalap buat Williams sampai akhir tahun 2010 nanti. “Ini seharusnya menjadi rahasia. Kontrak balap saya dengan Williams tambah 2 tahun lagi,” ujarnya sambil tertawa.
Kontrak Rosberg dengan Williams untuk 2008 sudah ditandatangani sebelum debut F1-nya tahun 2006 lalu. “Saya membalap di F1 demi apapun. Sekarang Williams menawarkan kepada saya tawaran yang sangat bagus hingga 2009, dan saya mengambilnya, tambah Rosberg lagi.
Selain itu, kontrak dengan Williams ini menawarkan insentif yang menarik. Soalnya, kontrak baru ini membuat pendapat Rosberg lumayan meningkat. Walaupun begitu ia enggan meneyebut berapa nilai atau persentase kenaikkan kontraknyanya.
Rosberg gabung dengan Williams tahun 2006. Sejak saat itu sampai musim 2007 lalu ia sudah mengikuti 35 GP. Prestasi terbaiknya adalah posisi ke-4 di GP Brazil 2007. [Wahyu]
SHAH RUKH KHAN KE F1
Shah Rukh Khan (SRK), aktor Bollywood kondang, bakal ke F1. Hehehe..., tenang doi bukan bakal jadi pembalap, tapi sebagai ikon untuk mempromosikan atau mempopulerkan tim Force
“SRK setuju dengan usulan tersebut, bahkan ia melakukan ini dengan gratis,” terang Mallya. Pengusaha sukses ini menambahkan bahwa SRK sendiri sangat bangga mendapat kepercayaan tersebut.
Rencananya aktor yang di
Popularitas F1 di India terus meningkat sejak Narain Karthikeyan menjadi pembalap F1 India pertama. Bahkan saat ini sedang disiapkan pembangunan sirkuit untuk menyambut gelaran F1 pertama di
RALF JADI PEMBALAP DTM
Mantan pembalap Toyota F1 Ralf Schumacher lagi sibuk cari mainan baru atau lebih tepat pekerjaan baru. Ia tampaknya kesengsem jadi pembalap DTM. Soalnya pada Rabu (16/1) ia terlihat mencoba Mercedes-Benz C-Class DTM di sirkuit
“Sesuatu yang baru buat saya balapan dengan mobil yang ada atapnya,” kata adik dari Michael Schumacher ini. Pria 32 tahun ini mengatakan sangat menyenangkan membalap pakai mobil DTM.
Bahkan ia dikabarkan sedang melakukan negosiasi dengan Presiden Mercedes-Benz Motorsport Norbert Haug soal nilai kontraknya buat ikut seri DTM 2008. Kabarnya pria yang 6 kali juara seri F1 ini meminta bayaran 2,5 juta Euro untuk satu musim kompetisi. “Catatan waktu Ralf sangat memuaskan,” ucap Haug.
Walaupun begitu sang kakak, Michael Schumacher, mengatakan bahwa ia dan Ralf kurang berbakat buat balap di DTM. “Saya sama sekali tidak merekomendasikan dia ikut DTM. Saya pernah coba DTM dan ternyata saya pelan banget mengemudikannya,” ucap Schummy.
Ia menambahkan bahwa DTM dan F1 adalah dua dunia yang berbeda. Keduanya memang menuntut kerja keras dan punya kompetisi berat, tapi punya karakter mobil yang beda. “Dalam F1 anda punya mobil yang bisa diset sesuai selera, tapi di DTM tidak,” lanjut Schummy. [Wahyu]
TOYOTA BANTAH DEADLINE 2 TAHUN
Bos Toyota F1 Tadashi Yamashina membantah bahwa timnya cuma punya waktu 2 tahun lagi buat menunjukkan kesuksesannya di F1. “Kalimat saya salah diinterpretasikan,” ujar tim yang berbasis di
Yamashina sebelumnya mengatakan bahwa ia diberikan waktu 2 tahun lagi oleh manajemen Toyota di Jepang. “Ketika saya menyebutkan deadline 2 tahun lagi untuk tunjukan hasil, dan itu bukan ultimatum, saya bukan mengaitkannya dengan keberadaan
Hal ini juga diperkuat oleh pernyataan Presiden Tim Toyota F1 John Howett yang mengatakan bahwa deadline 2 tahun itu tidak benar. “Gosip bahwa kami akan mundur dari F1 tidak berdasar. Berdasar Kesepakatan Concorde, kami akan terus balapan sampai 2012,” terang Howett.
Kesepakatan Concorde (Concorde Agreement) adalah kesepakatan yang ditandatangani bersama oleh FIA, tim F1 dan Formula One Administration. Kesepakatan ini mengatur keikutsertaan tim dalam balapan, share masing-masing pihak dari siaran televisi dan uang hadiang. Detail kesepakatan ini sangat rahasia dan sudah 4 kali mengalami perubahan (1987, 1992, 1997, 1998) sejak pertama ditandatangani di kantor FIA yang berada di Place de la Concorde, Prancis, pada tanggal 19 Januari 1981.
17 January 2008
F1 TANPA KONTROL TRAKSI
Traction Control (TC) atau kontrol traksi kembali dilarang di F1 pada musim kompetisi 2008 nanti. Apakah benar pelarangan ini bisa bikin balapan F1 lebih menarik?
FIA memutuskan melarang penggunaan TC pada musim kompetisi Formula One (F1) 2008 nanti dan segala alat yang mencegah ban spin saat balap. Tujuannya untuk membuat balapan jet darat ini lebih memfokuskan diri pada skill pembalap ketimbang teknologi. Sehingga kompetisi F1 makin elok dilihat dan banyak ditonton orang.
Menurut hitungan FIA, hilangnya TC ini bakal membuat balapan lebih seru. Tanpa TC bakal banyak aksi menyalip, peluang pembalap melintir lebih besar sampai aksi pit lebih banyak akibat ban yang lebih cepat aus akibat terlalu banyak spin (ban berputar di tempat).
Pelarangan TC ini kelihatannya tidak bakal membantu banyak dalam meningkatkan jumlah penonton F1, tapi pasti bikin repot sebagian pembalap F1 yang enggak jago mengontrol pedal gas. “
TC memang sangat membantu pembalap dalam mengemudikan mobil. Soalnya, mereka tinggal tekan pedal gas dan komputer mobil akan mengatur semuanya (tenaga, torsi, tekanan rem, dll) sesuai kebutuhan sehingga ban tetap mendapatkan grip. “Mobil F1 sekarang gampang banget dikendarai. Jika ada pendatang baru dan dia mampu melakukan beberapa putaran dengan catatan waktu yang bagus,” seloroh test driver Ferrari Luca Badoer.
Namun, ini bukan berarti dengan adanya TC mobil F1 itu mudah dikendarai. Sulit banget bos! Butuh skill mengemudi yang hebat untuk mengendalikan mobil bertenaga 800-900 dk dan mampu berakselerasi 0-100 km/jam dalam waktu 2 detik! Lha wong kecepatan 200 km/jam saja ban mobil F1 masih bisa spin.
Dampak penting lain adalah semua tim F1 mesti bekerja keras mengakomodasi hilangnya TC dari mobil mereka. Soalnya TC itu sudah jadi bagian terintegrasi di mobil F1 sejak 7 lalu. “Bakal banyak ubahan karena semua sistem di mobil F1 itu berhubungan atau berkaitan dengan TC,” tambah Chief Technology Force India F1 Team.
Walaupun begitu ubahan yang dilakukan enggak bakal menyentuh soal desain atau geometri suspensi. Penyesuaian teknik lebih ditekankan pada setup suspensi, memperhatikan tingkat keausan ban, distribusi bobot, MAP ECU, dan sebagainya. “Jika mobil bagus dengan TC maka ia bakal bagus juga saat tanpa TC. Hilangnya traksi bisa diselesaikan dengan set-up tepat, bukan dengan mengubah desain mobil” beber Chief Designer ING Renault F1 Tim Densham. [Wahyu]
Dekade 1980-an sampai pertengahan dekade 1990
Era mobil aktif di F1. Tim banyak melakukan ekperimen elektronik untuk meningkatkan traksi mobil. Contohnya, Camel Team Lotus Honda di mobil Lotus Honda 99T (1987) rancangan Gérard Ducarouge memakai suspensi aktif yang dikontrol komputer yang awalnya diciptakan chief engineer Lotus Engineering Colin Champman.
Contoh lain adalah terobosan yang dilakukan Ferrari dengan memasang transmisi smi-otomatis (1989) dan kontrol traksi (1990). Williams FW14 hasil rancangan Patrick Head menjadi mobil F1 pertama yang mengkombinasikan transmisi semi-otomatik dengan kontrol traksi.
Kontrol traksi untuk pertamakalinya dilarang dipakai di F1. Alasan FIA waktu ini itu adalah untuk mencegah teknologi mereduksi skil mengemudi pembalap dan untuk mengerem kecepatan mobil-mobil F1. Untuk itu FIA menciptakan software untuk mengawasi ECU tim untuk mencegah kecurangan yang mungkin dilakukan dengan memanfaatkannya untuk mengontrol traksi kendaraan.
FIA memutuskan untuk digunakannya lagi kontrol traksi pada 2001. Soalnya, mereka merasa sangat sulit untuk mengontrol atau membuktikan bahwa ECU tidak dimanfaatkan menjadi kontrol traksi.
2008
FIA untuk kedua kalinya melarang dipergunakannya kontrol traksi dan segala peranti yang mencegah ban spin. Tujuannya agar balapan menjadi lebih menarik karena fokusnya berubah dari teknologi ke skill pembalap.
FUNGSI KONTROL TRAKSI
Kontrol traksi adalah alat untuk mencegah atau membatasi ban spin (berputar di tempat karena kehilangan traksi) sehingga mobil tetap mendapatkan traksi di atas aspal yang membuatnya bisa berakselerasi. Alat jadi penting karena tenaga dan torsi mesin F1 itu sangat besar. Bahkan dengan ban slick dan peranti aerodinamika mobil F1 saat melaju di kecepatan tinggi itu bisa spin.
SIAPA DAPAT UNTUNG?
Hilangnya TC bikin cara mengemudikan mobil F1 2008 berbeda dengan 2007. Mobil tahun depan lebih sulit. Pembalap harus lebih hati-hati menekan pedal gas, lebih mengontrol arah slidding mobil sampai memperhatikan keausan ban. Pertanyaannya, siapa pembalap yang mendapat untung dari tidak dipakainya TC di mobil F1 tahun depan?
Kelompok pembalap pertama adalah mereka yang mengawali karir balap di era F1 tanpa TC (tahun 1994-2000). Jumlah mereka enggak banyak, tinggal tersisa 8 orang. Mereka adalah Rubens Barrichello (1993), David Coulthard (1994), Giancarlo Fisichella (1996), Alexander Wurz (1997), Ralf Schumacher (1997), Jarno Trulli (1997), Nick Heidfeld (2000) dan Jenson Button (2000),
Kelompok kedua adalah para pembalap angkatan 2001 yang cuma ada 2 orang itu, yaitu Fernando Alonso dan Kimi Raikkonen. Mereka ini memang hanya sempat 3 kali balapan dengan mobil tanpa TC (TC baru dipakai pada seri 4 di Barcelona), tapi punya skill mengemudi tinggi dan sudah terbukti pernah menjadi juara dunia.
Oh ya, jangan lupakan para alumni GP2. Mereka ini terbiasa membawa mobil dengan downforce tinggi dan ban slick tanpa pakai TC dan alat bantu mengemudi lainnya. “Menguasai mobil F1 tanpa TC itu lebih mudah ketimbang menjinakkan mobil GP2,” ucap Nelson Piquet Jr, pembalap ketiga tim ING Renault.
PRO-KONTRA KONTROL TRAKSI
Pembalap F1 menanggapi larangan kontrol traksi tahun depan dengan berbeda-beda.
Dari sisi safety, pelarang kontrol traksi seperti langkah mundur buat saya. Pada balapan hujan bakal banyak terjadi kecelakaan.
Felipe Massa, Ferrari
Saya sangat senang bisa kembali menyetir lagi. Saya harus mengatakan bahwa mengemudi tanpa bantuan sangatlah hebat. Anda harus lebih memperhatikan akselerasi dan keausan ban.
Heikki Kovalainen, ING Renault
Ternyata lebih sulit dari yang saya bayangkan, khususnya saat ban mulai habis. Bakal lebih banyak kesalahan, aksi menyalip dan slidding.
Nick Heidfeld, BMW Sauber
Tempat dimana anda bakal merindukan kontrol traksi adalah saat keluar dari tikungan pertama dengan gigi satu dan dua. Namun, setelah menemukan settingan aerodinamika yang tepat, hal itu bukan masalah lagi.
Anthony Davidson, Super Aguri F1
Saya pikir perlu lebih banyak mengontrol mobil dengan kaki lebih sering. Jadi enggak bakal ada beda antara pakai kontrol traksi atau tidak.
Nico Rosberg, Williams
16 January 2008
ECU TUNGGAL DI F1
ECU tunggal itu seperti pisau bermata dua. Kalau salah digunakan bisa menusuk pemakainya.
Tahun depan untuk pertama kalinya dipakai engine control unit (ECU) tunggal atau standar di arena F1. Ini berdasar keputusan FIA Juli 2006 yang menyatakan seluruh tim F1 wajib memakai ECU tunggal hasil kolaborasi McLaren Electronic System (MES) dan Microsoft mulai musim kompetisi 2008 sampai 2010.
Keputusan ini merupakan bagian dari upaya Fédèration Internationale de l’Automobile (FIA) untuk menekan biaya dan meningkatkan kompetisi antar tim di F1. “Regulasi baru ini membantu memotong biaya sambil mempertahankan kemampuan bersaing antara tim,” kata bos FIA Max Mosley.
Soalnya, ECU itu otak penting di mobil F1 modern yang menentukan bagus atau tidaknya kinerja mesin. Biaya yang dibutuhkan untuk mengembangkan ECU itu sangat besar. Nah, dengan memakai ECU bersama biasa riset dan pengembangan ECU bisa ditekan.
Perlu diingat kebijakan ECU tunggal ini sebenarnya satu paket dengan pelarangan kontrol traksi tahun 2008. Soalnya FIA akan memanfaatkan ECU tunggal ini untuk menjadi “polisi” yang mengawasi tim F1 agar tidak memanfaatkan ECU untuk mengontrol traksi mobil. Artinya ia merupakan bagian dari strategi FIA untuk mengurangi ketergantungan teknologi di F1 dan mengembalikan balapan ke keahlian pembalap.
MUSUH BERSAMA
Celakanya keputusan ini mendapat tentangan dari banyak tim F1. Penolakan makin kuat setelah McLaren diputuskan bersalah oleh FIA karena melakukan spionase terhadap Ferrari. “Bagaimana mungkin kami percaya sama perusahaan yang jadi pusat skandal spionase,” kesal bos tim Renault F1 Flavio Briatore.
Pria flamboyan ini wajar jadi paling kesal karena mereka tidak bisa memakai ECU buatan mereka yang kemampuannya jauh di atas ECU buatan MES tahun depan. ECU buatan Renault bernama step 11 yang dipasang di R27 selama musim 2007 itu memiliki kemampuan untuk memproses data 4 kali lebih cepat dibanding ECU MES yang memiliki kemampuan data 100-500 kb per detik.
"Usai GP Brasil lalu, Renault terpaksa harus menyimpan ECU canggih tersebut. Kami tidak ada pilihan selain mematuhi peraturan FIA untuk memakai ECU standar. Padahal, ECU standar berada di bawah kemampuan teknologi yang sudah dikembangkan Renault," kata Direktur Teknik Renault Bob Bell. Apalagi desain ECU baru itu membuat Chief Designer Renault Tim Densham menghabiskan waktu 1 bulan penuh untuk merancang ulang tempat penyimpanan ECU di R28.
Bukan cuma Renault saja yang mesti mengubah sistem elektroniknya berkaitan ECU tunggal ini. Tim lain termasuk Ferrari juga melakukan hal sama. “Sistem elektronik F2008 benar-benar berubah karena pemakaian ECU baru ini. Selain itu ECU tunggal ini membuat kami harus lebih memperhatikan kondisi mesin dan transmisi saat balap,” tambah Direktur Teknik Ferrari Aldo Costa.
Selain soal teknis, peluru lain yang ditembakkan untuk menggoyang keputusan FIA ini adalah pemakaian ECU MES ini bakal menguntungkan McLaren dan merugikan tim-tim lain. Soalnya, tim F1 selain McLaren mesti mempelajari fitur dan karakter ECU MES lagi yang jelas membutuhkan waktu. “Sangat jelas MES adalah hal baru buat saya dan sekarang saya sedang belajar untuk mengetahui bagaimana cara kerjanya,” kata Direktur Teknik Honda yang baru Ross Brawn. [Wahyu]
SEPUTAR MES
- ECU tunggal ini merupakan hasil kolaborasi antara McLaren Electronical System (MES) dengan Microsoft.
- ECU ini diberi kode MES TAG310B – 2008/2010 yang bakal memonitor seluruh data di mobil yang berasal dari 100 sensor di seluruh mobil.
- ECU ini akan mengumpulkan data 100 kb-500 kb per detik dan total 1GB data dalam satu kali balapan.
- MES dapat menyimpan data historis seperti data dari test driver, data balapan sebelumnya, data dyno, verifikasi setting mobil sampai simulasi strategi balap.
- MES bakal menggunakan sistem operasi Microsoft Windows Vista, Microsoft SQL Server 2005, Microsoft Office 2007 dan program Microsoft lainnya yang kompatibel dan dibutuhkan.
SPEK TEKNIS MES TAG310B – 2008/2010
Pembuat: Microsoft/McLaren Electronic Systems
Sistem: MES
Prosesor: 4 buah prosesor utama
Fungsi: Kontrol mesin (ignition/injection/fly-by-wire accelerator), kontrol sasis (gearbox, clutch, differential dan pengukurasn sasis) serta telemetri sasis.
Kemampuan kalkulasi: 1700 Mips (millions of instructions per second/ juta instruksi per detik)
Panjang: 152 mm
Lebar: 167 mm
Tinggi: 56 mm
Berat: 1.300 kg
