PER TOYOTA YARIS

Ada banyak pilihan per aftermarket branded untuk Toyota Yaris, maklumlah ini mobil pasar internasional yang lumayan beken. Outputnya pun berbeda-beda, ada yang tetap empuk seperti standar dan ada juga keras. Berikut sederet pilihan per branded untuk Yaris. [Wahyu]

TANABE

Tanabe punya lini per Sustec, yaitu NF210 (Normal Feeling), GF210 (Grip Feeling) dan DF210 (Dress-Up Form). Namun, disini hanya varian NF210 dan DF210 yang paling banyak dibeli. “NF banyak dibeli bapak-bapak, kalau DF yang ngincer anak-anak muda,” terang Dalvin Kartawidjaja dari CK Motorsport, Panjang, Jakarta Barat, yang merupakan agen resmi Tanabe.

Pemetaan pembeli ini otomatis mengikuti positioning produk. NF itu dirancang untuk bikin ceper tanpa korbankan kenyamanan mobil. Makanya per ini cuma bikin turun 3-4 cm dan kenaikkan spring rate (kekerasan per) cuma 5%. Bandingkan dengan DF yang kemampuan lowering-nya menyentuh bilangan 5-6 cm dengan spring rate lebih keras 10-15%.

TANABE NF210: Rp 2 juta

TANABE DF210: Rp 1,9 juta

TEIN S-TECH

Pilihan lain adalah Tein S-Tech. Per kondang asal jepang ini punya lini khusus Yaris. Ia bisa bikin ceper sekitar 4,8 cm dan spring rate 3 kg/mm (depan) dan 3,5 kg/mm (belakang). “Mobil tetap empuk dan malah jadi lebih stabil,” timpal Rudy dari Autotrend, Kelapa Dua, Jakarta Barat.

TEIN S-TECH: Rp 1,8 juta

RS*R DOWN SPRING

RS*R juga bisa jadi subtitusi per standar Yaris. Per asal Jepang ini diklaim bisa bikin Ceper Yaris sekitar 3,5 cm. “,” imbuh Amin dari Autostyle, Sunter, Jakarta Utara..

RS*R: Rp 1,7 juta

Baca Maning..

SETIR F1

Dalam dunia motorsport, seorang pereli atau pembalap mesti cermat memilih setir yang digunakan untuk mengontrol arah kendaraannya. “Yang utama setir harus nyaman bagi pengemudi,” buka Alvin Bahar dari tim Honda Fastron Racing Team.
Pengalaman pereli nasional Rifat Sungkar bisa jadi contoh. Ia lebih suka setir berbahan suede dengan palang setir berbentuk cone (melengkung ke dalam). “Ini biar posisi setir lebih dekat ke gue sehingga manuver gue dalam memutar setir lebih cepat,” kata pereli yang memperkuat tim Motor Image Rally Team di arena Asia Pacific Rally Championship.
Kalau Sebastien Loeb dari tim Citroen Total lain lagi. Ia suka setir suede dengan palang tiga yang rata. Ia enggak butuh yang mode cone, karena posisi setirnya sudah dekat akibat batang setir yang sudah diperpanjang dari mobil standar. [Wahyu]


TIPS PILIH SETIR BALAP
1. Jangan terpesona oleh model. Tampilan keren belum tentuk enak dipakai.
2. Pilih bahan pelapis setir yang sesuai kebutuhan. Di pasar tersedia dua pilihan bahan, kulit dan suede. “Kalau buat balap di Sentul setir kulit sudah cukup. Lebih tahan lama dan gripnya cukup,” tutur Alvin. Namun, kalau buat reli lebih baik ambil yang suede karena memberikan grip setir yang lebih bagus.
3. Genggam setir pada posisi jam 9 (tangan kiri) dan 3 (tangan kanan). Rasakan apakah genggaman tangan anda terasa nyaman atau tidak. Beberapa model pada bagian itu dibuat kontur untuk mempererat atau mempernyaman genggaman. Namun, belum tentu itu nyaman ditangan anda.


STEERING MARKING
Khusus buat pereli, pada bagian atas setir atau posisi jam 12 selalu dikasih tanda (steering marking) berupa garis berwarna seperti putih atau kuning. “Ini untuk memudahkan pereli mengetahui arah roda saat sideways atau terbang,” timpal Rifat Sungkar.


QUICK RELEASE SYSTEM
Kebanyakan mobil balap atau reli memasang sistem quick release di setirnya. Gunanya untuk memudahkan pereli atau pembalap untuk melepas setir saat mau masuk atau keluar mobil. Soalnya, jarak jok dengan setir yang sangat dekat dan roll bar memberikan ruang masuk-keluar yang sangat terbatas.

SETIR TERMAHAL & TERCANGGIH: F1
Sejak awal dekade 1990-an ketika insinyur McLaren John Barnard mengenalkan setir canggih ke Nigel Mansell yang membuatnya bisa pindah gigi tanpa melepaskan tangan dari setir, setir F1 makin kompleks saja. Sekarang sebuah setir F1 rata-rata bisa mengontrol 12 parameter di mobil mulai engine mapping, kontrol traksi sampai melakukan fine tuning.
Untuk membuat sebuah setir F1 paling enggak harus menyatukan 120 komponen terpisah dan memakai bahan yang ringan tapi kuat seperti carbon fibre, karet-aluminium, titatium dan plastik. Butuh waktu 100 jam kerja dan biaya sekitar Rp 270-300 juta untuk membuat satu setir F1 berbobot 1,3 kg ini.
Berikut tombol-tombol di setir F1 milik tim Sauber:
1. Pit lane speed limiter
2. Differential +
3. Engine push
4. Gear upshift
5. Traction control +
6. Engine push setting switch
7. Clutch lever
8. Traction control
9. Team info inlap
10. Burn out
11. Multifunctional switch
12. Lambda
13. Diagnostic
14. Wing angle info switch
15. Clutch
16. Differential selective switch
17. Team radio
18. Traction control -
19. Gear downshift
20. Engine break
21. Differential -
22. Neutral
23. Display page change

Baca Maning..

BAN F1 & WRC

Silakan pilih sesuai kebutuhan. Mau rasa aspal, gravel, kering, basah, empuk sampai keras ada. Ban memegang peranan penting sukses atau tidaknya sebuah mobil balap atau reli. Kemampuan kontaknya dengan permukaan trek bisa membuat perbedaan antara juara atau kalah. Nah, berikut deskripsi singkat tentang jenis-jenis ban balap di F1 dan reli. [Wahyu]

BAN F1

Regulasi ban di F1 seringkali berubah, tujuannya untuk membatasi kecepatan masuk tikungan dan akselerasi mobil. Namun, ciri utamanya tetap, ban lebar (sekitar 240-440 mm) untuk memaksimalkan grip. Saat ini ada dua jenis ban di F1, yaitu ban kering (dry tyers) dan ban basah (wet tyers) dengan masing-masing 3 pilihan kompon (soft, medium dan hard).

BAN KERING

Ban kering yang dipakai saat hujan ini memiliki 4 buah alur yang disusun simetris dengan lebar minimum 14 mm, kedalam 2,5 mm dan jarak antar alur 50 mm. Dalam setiap event, masing-masing pembalap mendapat jatah 14 ban kering dengan perincian 4 set untuk latihan resmi (Jumat) dan sisanya untuk kualifikasi dan balapan (Sabtu-Minggu).

BAN BASAH

Ban basah hanya digunakan jika pimpinan lomba menyatakan balapan dilakukan dalam keadaan basah (hujan). Ban ini dibekali desain tapak yang mampu membuang air sehingga ban punya grip. Dalam setiap balapan Bridgestone membawa beberapa jenis ban basah yang telah disetujui FIA.

KOMPON BAN

Ban kompon lunak punya keunggulan lebih nge-grip ke aspal, tapi karena lunak ia lebih cepat habis. Ban kompon ditandai dengan alur berwarna putih. Ban kompon keras kelebihannya adalah daya tahan yang lebih panjang, tapi punya grip yang kurang. Kalau ban intermediate (medium) performanya di tengah-tengah, baik daya cengkram maupun daya tahan. Strategi pemilihan kompon berbeda-beda di setiap tim, tergantung kondisi trek, cuaca, jumlah lap dan tentu saja strategi pit stop.

8 HAL PENTING SOAL BAN F1

Bridgestone memproduksi 60.000 ban F1 per tahun dari pabriknya di Kodaira, Jepang.

Setiap balapan paling enggak butuh 1.2000 buah ban.

Ban F1 disusun oleh 10 material berbeda seperti sulfur, karbon hitam, minyak, karet sintetik dan besi.

Dalam event balap F1 di Eropa musim ini Bridgstone membawa 12 kontainer pengangkut ban yang masing berbobot 32 ton.

Setelah balapan usai, ban F1 dikumpulkan kembali untuk dibawa ke mabes Bridgestone di Eropa (Langley, Inggris) atau Jepang untuk diteliti atau didaur ulang.

Bridgestone membuat ban sesuai spesifikasi sirkuit 10 hari sebelum belapan dimulai dipabriknya di Jepang.

Butuh waktu 5 menit dan 2 mesin pasang ban untuk memasang satu set ban F1 ke velg.

Butuh waktu 2 menit untuk melepas satu set ban F1

SENI BAN RELI

BAN SALJU

Ban salju yang pada musim ini dipakai di Reli Swedia dan Norwegia punya karakter sangat khusus. Utamanya adalah digunakannya 384 paku berbahan tungsten yang berguna menyediakan grip maksimal di atas permukaan es atau salju. Paku-paku yang pemasangannya menggunakan lem dan memakan waktu 1 jam/ban punya 3 ukuran, yaitu pendek, medium dan panjang (maksimal 22 mm).

BAN GRAVEL

Ban gravel punya desain tapak yang lebih terbuka agar bisa menggali gravel untuk mendapatkan grip. Ban gravel punya sidewall lebih dalam, profil lebih tinggi dan konstruksi yang kuat agar tahan terhadap benturan.

BAN ASPAL

Ban aspal desainnya sangat berbeda dengan garvel. Di trak aspal tujuannya adalah memperbanyak kontak ban dengan permukaan aspal, makannya ban aspal punya desain tapak yang lebih sedikit. Di aspal, benturan lebih sedikit ketimbah di gravel, makanya ban aspal dibuat lebih keras, profil tipis dan berukuran 18 inci.

KOMPON BAN RELI

Untuk ban aspal dan gravel, tersedia pilihan kompon yaitu soft, medium dan hard. Kompon ini mempengaruhi grip dan daya tahan. Kompon soft memberikan grip bagus tapi cepat aus sedang kompon hard punya daya tahan bagus tapi kurang nge-grip.

Baca Maning..

PROFIL MARCUS GRONHOLM

Menguak rahasia terdalam Marcus Gronholm dan perjalanan karirnya yang penuh liku. Ternyata tidak mudah menjadi seorang pereli papan atas dunia.

“Saat saya pertama kali ikut reli pada usia 19 tahun, tidak pernah sedikit pun terbersit di pikiran untuk menjuarainya sebanyak 7 kali,” ujar Marcus Gronholm seusai Reli Finlandia (3-5/8) lalu. Sebelumnya pria berbintang Aquarius ini menjuarai reli ini 2004-2006 dan 2000-2002.

Mencari jawaban kenapa ayah dari 3 anak ini jadi penguasa Reli Finlandia sangatlah gampang. Ia sudah melahap medan reli ini sejak 20 tahun lalu. Jadi bisa dikatakan Gronholm hapal di luar kepala setiap jengkal rute Reli Finlandia.

Gronholm ikut kejuaraan nasional Reli Finlandia pada usia 19 tahun atau setelah ia mendapat SIM pertamanya pada 1987. Setahun kemudian ia langsung menjadi juara Reli Finlandia kategori Junior dengan mengendarai Opel Ascona yang dinavigatori oleh saudari perempuannya bernama Mia.

Tiga tahun kemudian (1991) ia untuk pertama kalinya jadi juara nasional Finlandia dengan memakai Toyota Celica GT-Four Grup A. Prestasi ini diulanginya pada 1994, 1996, 1997 dan 1998. Ia gagal meraih juara tahun 1992 dan 1993 karena dikalahkan oleh Sebastian Lindholm yang merupakan saudara sepupunya.

Namun, di masa awal karirnya ini Gronholm belum total terjun ke dunia reli sebagai profesional karena masih konsentrasi ke pekerjaan utamanya, yaitu jadi petani.

Pada 1989, memulai debut. eresa ini finish diurutan ke-23, lumayan bagi seorang pemula.

JALAN PANJANG JADI PERELI UTAMA

Suami dari Teresa ini memulai debut WRC-nya di reli Finlandia dengan Lancia Delta Intergrale spek Grup N sebagai privateer pada 1989. Prestasi nasional yang mengilap pada 1991 dan kesetiaannya memakai Toyota, membuat bos Toyota Team Europe (TTE) Ove Andersson memintanya membesut Toyota Celica GT-Four WRC mereka di Reli Finlandia 1992. Gronholm sukses menjadi yang tercepat di SS1, tapi nyusruk ke luar trek pada SS berikutnya.

Hubungan ini berlanjut bertahun-tahun kemudian (1992-1998). Gronholm dipercaya Ove mengemudikan mobil TTE di beberapa seri WRC seperti Finlandia, Swedia, Portugal, Inggris, New Zealand, Spanyol dan Argentina. Namun, walaupun prestasinya lumayan, Gronholm enggak pernah dikontrak jadi pereli utama TTE.

Setelah 10 tahun menanti, tahun 1998 di reli Finlandia usaha Gronholm menemui titik terang. Saat itu Gronholm menjuarai semua SS di hari terakhir “reli 1.000 Danau” dengan menggunakan Toyota Corolla tua. Selang beberapa jam setelah usai reli, Ford, Toyota dan Peugeot berebutan melamar Gronholm untuk jadi pereli utama mereka.

Gronholm tidak memilih Toyota, tapi Peugeot. Ini terbukti jadi pilihan tepat karena di pabrikan Prancis yang menawarkan kontrak 2 tahun sebagai pereli utama itulah Gronholm menemukan kejayaannya. Meraih juara dunia reli dua kali, tahun 2000 dan 2002. [Wahyu]

GEN BALAP DARI SANG AYAH

Gronholm punya gen balap yang kental dari ayahnya, Ulf “Uffe” Gronholm. Sang ayah yang lahir 8 Januari 1943 ini adalah pereli jagoan Finlandia pada dekade 1970-an. Sang ayah sendiri pernah dua kali jadi juara Reli Finlandia.

Sayangnya Gronholm Cuma sebentar mengenal ayahnya. Pada saat usia 13 tahun, sang ayah meninggal dunia akibat kecelakaan saat mengetes mobil relinya di wilayah Kirkkonummi pada 25 Februari 1981.

Walaupun begitu, menurut Gronholm bukan karena sang ayah ia ikut reli. Namun, gara-gara saudara sepupunya, yaitu Sebastian Lindholm yang mengajaknya menjadi co-driver pada 1986.

Fotoà Ulf “Uffe” Gronholm

MANTAN CROSSER

Marcus mengawali kiprahnya di dnunia motorsport pada 1981, saat usianya baru 13 tahun. Cabang yang dipilih adalah motocross. Hampir 5 tahun ia berkompetisi di arena motocross lokal sampai akhirnya ia mengalami kecelakaan yang mencederai lututnya. Gronholm pun berhenti balap motocross.

Sambil beristirahat selama setahun, Gronholm terlihat sering berlatih tinju. Pada 1987 atau saat usianya 19 tahun ia mendapat SIM dan langsung ikut reli kelas junior di Finlandia.

BERJODOH DENGAN FORD

Gronholm sekarang membela tim BP-Ford yang memakai Ford Focus RS WRC07. Ini seperti takdir atau jodoh. Soalnya ketika pertama kali turun reli di Finlandia pada 1987 ia memakai Ford Escort 1300.

STATISTIK WRC GRONHOLM

JUMLAH RELI WRC : 143

WRC PERTAMA : Finlandia 1989

JUMLAH KEMENANGAN : 29

POSISI DUA : 20

POSISI TIGA : 8

TOTAL PODIUM : 57

DNF : 50

JUMLAH SS JUARA : 518

PERTAMA KALI DNF : Finlandia 1990

POIN PERTAMA : Finlandia 1993 (peringkat 10)

SS PERTAMA JUARA : Finlandia 1992 (SS1)

PERTAMA KALI PIMPIN RELI : Finlandia 1997 (SS4)

PODIUM PERTAMA : Swedia 2000

KEMENANGAN PERTAMA : Swedia 2000

Baca Maning..

AUDI R10 TDI LMP1

Pelopor mesin diesel di arena balap ketahanan modern. Ketangguhannya sudah terbukti. Kini giliran anda menyingkap rahasianya.

Ini adalah mobil diesel pertama yang bertarung di 24 Hours of Le Mans. Mobil yang memulai debut perdananya di Paris, 13 September 2005 ini bertarung di kelas Le Mans Prototype 1 (LMP1) punya prestasi mengilap.

“Proyek R10 adalah tantangan terbesar yang diterima Audi sport. Teknologi TDI belum pernah ditekan mencapai limit di motorsport,” kata Bos Audi Motorsport Dr Wolfgang Ullrich. Mereka berhasil menuntaskan tantangan tersebut. Pada 2006 ia menjuarai 24 Hours of Le Mans dan 12 Hours of Sebring. Sementara itu pada 2007 ini ia sudah meraih podium pertama di 55^th annual 12 Hours of Sebring (Maret) dan 24 Hours of Le Mans 2007 (Juni).

Nah, sekarang kami ajak anda untuk membedah isi perut dari mobil yang bertarung di seri Le Mans Series (Eropa) dan American Le Mans Series (ALMS) ini. Mari kita ungkap apa yang membuat mobil ini begitu perkasa di arena balap ketahanan. [Wahyu]

MESIN

Keunggulan utama R10 ada di mesinnya. Ia memakai mesin aluminium V12 turbodiesel berkapasitas 5.500 cc dengan sistem injeksi commmon rail direct injection bertekanan 1.600 bar. Mesin yang pakai turbo ganda Garrett TR307GR dengan boost pressure 2,94 bar ini bisa menghasilkan tenaga 650 dk dengan rentang putaran mesin 3.000-5.000 rpm. Tenaga sebesar ini bisa menerbangkannya 339 km/jam di Mulsanne straight Sirkuit Le Mans.

SASIS

Sasis R10 mirip dengan pendahulunya, R8. Cuma saja ukurannya lebih besar karena ia membawa mesin yang dimensinya lebih besar pula. Distribusi bobot sais kini ditaruh ke depan dengan cara memakai roda depan yang lebih lebar. Sasis R10 adalah carbon-fibre monocoque yang dibikin oleh Dallara.

SUSPENSI

Suspensi R10 memakai jenis double wishbone. Di depan, bagian atas suspensi dibuat terbuka untuk mengalirkan udara. Suspensi depan belakang ini dihubungkan oleh torsion bar yang berguna mengontrol pergerakan suspensi saat akselerasi dan deselerasi.

BOBOT

Regulasi kelas LMP1 di Le Mans pada 2006 mensyaratkan bahwa bobot minimum mobil kelas tersebut adalah 925 kg. Naik 25 kg dari tahun sebelumnya. Perubahan ini tidak merugikan Audi karena R10 itu sebenarnya sedikit kegemukkan. Bobotnya sekarang sekitar 935 kg.

SPESIFIKASI

Carbon fiber and aluminum honeycomb monocoque, mesin 5.5 liter, 90° V12 turbo-charged engine, 4 valves per cylinder, DOHC, 2 Garrett turbo chargers, 2 x 39.9 mm engine-air intake restrictors (defined by regulations) and maximum turbo pressure of 2.94 bar absolute, diesel direct injection TDI, stressed aluminum crankshaft case, ECU Bosch MS14, pelumasan Dry sump, Shell Racing Oil, transmisi 5-speed pneumatically-actuated sequential race gearbox, partner X-trac, kopling Ceramic clutch, differential Viscous-mechanical locking differential, suspensi Independent front and rear double wishbone suspension, pushrod system with torsion bar and adjustable dampers, rem Dual-circuit hydraulic braking system, mono-block light-alloy brake calipers, front and rear ventilated carbon brake discs, driver adjustable infinitely variable brake-balance, velg O.Z. magnesium forged wheelsn 18x(13+14,5) inci, ban Michelin radial 33/68-18 & 37/71-18.

Baca Maning..

REM F1

Peran pentingnya di mobil membuat teknologinya berkembang. Dari cakram besi sampai karbon, dari pendingin udara ke air.

Rem juga memainkan peranan penting dalam balap. Biarpun komponen dasarnya masih sama, yaitu kaliper (caliper), cakram (rotor atau disc) dan kanvas rem (brake pad), tapi teknologinya terus dikembangkan.

Kini rem balap sudah meninggalkan cakram berbahan besi yang berat (sekitar 3-4 kg) dan cepat panas. Gantinya rem berbahan serat karbon yang beratnya cuma 1,4 kg dan bisa menahan panas hingga 1.200⁰C. Berikut penjelasan singkat tentang rem balap. [Wahyu]

FAKTA DASAR TENTANG REM

• Rem tidak menghentikan kendaraan, tapi ban yang melakukannya. Rem hanya memperlambat perputaran roda.
• Fungsi rem adalah mengkonversi energi kinetik jadi energi panas saat deselerasi. Panas tersebut kemudian ditransfer ke lingkungan sekitarnya atau melalui aliran udara.
• Semakin sering atau keras rem bekerja, semakin tinggi kebutuhan untuk menyimpan atau melepas panas pada cakram rem. Makanya semakin besar atau luas permukaan cakram, semakin besar kemampuan menyimpan dan mengalirkan panas.
• Keseimbangan dan kontrol pengereman antara rem depan dan belakang memainkan peranan penting dalam menghentikan kendaraan. Untuk mendapat pengereman yang optimal, kekuatan pengeremen antara rem depan dan belakang harus dibagi secara proporsional.
• Kemampuan pengereman sebuah mobil enggak Cuma bergantung pada rem semata. Untuk mendapatkan kemampuan pengereman optimal, maka harus dibantu ban, suspensi dan teknik pengereman.

REM F1 MASA KINI

• Ketebalan rem F1 adalah 28 mm dengan diameter maksimum 278 mm.
• Bahan rem yang dipakai di F1 saat ini adalah serat karbon karena lebih pakem dan tahan panas lebih tinggi (sampai maksimal 1.200⁰C).
• Suhu operasi (temperatur minimal saat rem mulai bekerja) rem F1 adalah 100⁰C. Di bawah angka itu, biarpun pedal dibejek habis mobil gak bakal berhenti.
• Saat mobil F1 mengerem dari 350 km/jam sampai 70 km/jam suhu di permukaan cakram rem bisa mencapa 1.000 derajat Celcius.
• Saat di rem dari kecepatan 200 km/jam sampai berhenti mobil F1 butuh 2,9 detik dengan jarak pengereman 65 m. Pada kecepatan 100 km/jam angkanya lebih fantastis, 1,4 detik dengan jarak hanya 17 m.

REM BERPENDINGIN AIR

Teknologi rem di reli panjang seperti Dakkar 2007 beda lagi. Untuk mengeluarkan panas tidak cukup digunakan lubang ventilasi pada cakram, tapi masih ditambah dengan kaliper dengan sistem pendingin air untuk mendinginkan pistonnya. Contoh pereli yang memakai rem seperti ini adalah Stephan Peterhansel yang pakai Mitsubishi Pajero.

DRILLED VS SLOTTED

Selama bertahun-tahun kebanyakan rem cakram balap pakai model drilled (berlubang). Lubang-lubang ini berguna untuk mempermudah dan mempercepat pelepasan panas sehingga rem tetap menggigit sampai balap usai.

Namun, sayangnya lubang-lubang tersebut juga mereduksi kemampuan menyimpan panas cakram dan memperbanyak strees pada cakram sehingga memperpendek usia pakainya. Nah, berkat perkembangan teknologi material cakram—seperti aplikasi bahan serat karbon atau keramik— bikin teknologi drilled ditinggalkan. Kini kebanyakan rem balap pakai teknologi slotted (alur melintang) yang fungsinya sama dengan lubang-lubang tersebut tapi tanpa efek negatifnya.

FLOATING DISC

Setiap metal bakal mengembang ketika menerima panas, ini bunyi hukum fisika. Nah, saat rem bekerja, diameter cakram berbahan besi akan bertambah 2 mm akibat kenaikkan suhu. Perubahan ini mempengaruhi tekanan pengereman dan distribusi panas yang bakal berakibat menurunnya kemampuan rem dan getaran. Ini yang menyebabkan munculnya teknologi floating disc dimana cakram dipasang terpisah pada sabuk berbahan aluminium 7075 atau 2024.

Baca Maning..

BERAT BADAN PEMBALAP F1

Enggak cuma mempengaruhi rasio tenaga-bobot mobil, tapi juga daya tahan selama balapan. Bagaimana cara mereka mengontrol berat mereka?

David Coulthard dari tim Red-Bull Racing dalam botobiografinya yang berjudul “It Is What It Is” untuk pertama kalinya mengakui bahwa ia pernah mempunyai penyimpangan masalah makan (eating disorder). “Waktu itu yang ada dalam kepala saya adalah melakukan diet berlebihan dan tidak makan makanan yang menggemukkan. Sebelum saya sadar apa yang saya lakukan, saya sudah menjadi penderita bulimia,” kata DC.

Obsesinya menekan berat badan di bawah 60 kg ini demi tampil lebih ringan dibanding kompetitornya. Soalnya, di balap open wheeler itu penambahan berat sedikit saja mempengaruhi akselerasi dan kecepatan mobil. “Untungnya saya lekas sadar bahwa obsesi saya itu salah dan saya mulai menjaga tubuh dengan berolah raga,” terang Coulthard lagi.

Persoalan berat badan buat pembalap atau pereli memang penting. Bukan cuma mempengaruhi power to weight ratio kendaraan, tapi juga daya tahan selama lomba. Kalau badan terlalu gemuk atau terlalu kurus bakal bikin kita merasa cepat lelah karena selama balapan energi banyak terkuras.

“Setiap etape seorang pereli itu beratnya bisa turun 1-2 kg,” kata Graham McGrath, dokter tim Motor Image Rally Team. Itu belum seberapa, seorang pembalap F1 bisa kehilangan bobot 3-4 kg untuk satu kali race yang berlangsung selama 1 jam.

Menurut Graham, cara yang paling baik menjaga berat badan bukan melalui diet berlebihan, tetapi melalui olah raga yang teratur di bawah pengawasan ahli. Contoh gampangnya kayak program fitness pembalap F1 deh.

Mereka ini menjalani program latihan dalam dan luar ruangan. Olah raga dalam ruangan seperti lari di treadmill dan angkat beban dengan alat khusus yang didesain untuk keperluan F1. Ini masih ditambah latihan bersepeda gunung, jogging dan tenis. Segala latihan ini digabung dengan program diet sehat yang menyediakan energi, protein dan mineral tanpa memperlambat metabolisme dan pencernaan tubuh. [Wahyu]

KENAPA PEMBALAP F1 HARUS PUNYA FISIK BAGUS?

Jawaban pertanyaan itu sederhana. Tubuh mereka mendapatkan siksaan yang sangat parah selama balapan. Berikut tekanan-tekanan yang dialami oleh mereka:

GAYA G:

Saat menikung atau mengerem, leher pembalap F1 dapat beban 4,5G atau setara dengan 25 kg. Ini belum ditambah bobot helm dan HANS yang mencapai 6 kg lho.

DETAK JANTUNG:

Detak jantung pembalap F1 saat di garis start mencapai 170-190 BPM (beat per minute) sedang saat balap bisa mencapai 200 BPM. Manusia normal dan sehat detak jantungnya 60 BPM.

TEKANAN DARAH:

Saat balapan tekanan darah mereka naik 50% dibanding kondisi normal.

CAIRAN TUBUH

Pembalap F1 kehilangan cairan tubuh 2-3 liter dalam sekali balapan. Orang normal kehilangan cairan tubuh 1,4-1,5 liter perhari (24 jam) atau 30-40 ml per jam!

PANAS:

Kokpit F1 suhunya saat balap bisa mencapai 70 derajat Celcius sedang suhu di dalam helm bisa menyentuh angka 60 derajat Celcius.

Baca Maning..