PER TOYOTA YARIS

Ada banyak pilihan per aftermarket branded untuk Toyota Yaris, maklumlah ini mobil pasar internasional yang lumayan beken. Outputnya pun berbeda-beda, ada yang tetap empuk seperti standar dan ada juga keras. Berikut sederet pilihan per branded untuk Yaris. [Wahyu]

TANABE

Tanabe punya lini per Sustec, yaitu NF210 (Normal Feeling), GF210 (Grip Feeling) dan DF210 (Dress-Up Form). Namun, disini hanya varian NF210 dan DF210 yang paling banyak dibeli. “NF banyak dibeli bapak-bapak, kalau DF yang ngincer anak-anak muda,” terang Dalvin Kartawidjaja dari CK Motorsport, Panjang, Jakarta Barat, yang merupakan agen resmi Tanabe.

Pemetaan pembeli ini otomatis mengikuti positioning produk. NF itu dirancang untuk bikin ceper tanpa korbankan kenyamanan mobil. Makanya per ini cuma bikin turun 3-4 cm dan kenaikkan spring rate (kekerasan per) cuma 5%. Bandingkan dengan DF yang kemampuan lowering-nya menyentuh bilangan 5-6 cm dengan spring rate lebih keras 10-15%.

TANABE NF210: Rp 2 juta

TANABE DF210: Rp 1,9 juta

TEIN S-TECH

Pilihan lain adalah Tein S-Tech. Per kondang asal jepang ini punya lini khusus Yaris. Ia bisa bikin ceper sekitar 4,8 cm dan spring rate 3 kg/mm (depan) dan 3,5 kg/mm (belakang). “Mobil tetap empuk dan malah jadi lebih stabil,” timpal Rudy dari Autotrend, Kelapa Dua, Jakarta Barat.

TEIN S-TECH: Rp 1,8 juta

RS*R DOWN SPRING

RS*R juga bisa jadi subtitusi per standar Yaris. Per asal Jepang ini diklaim bisa bikin Ceper Yaris sekitar 3,5 cm. “,” imbuh Amin dari Autostyle, Sunter, Jakarta Utara..

RS*R: Rp 1,7 juta

Baca Maning..

SETIR F1

Dalam dunia motorsport, seorang pereli atau pembalap mesti cermat memilih setir yang digunakan untuk mengontrol arah kendaraannya. “Yang utama setir harus nyaman bagi pengemudi,” buka Alvin Bahar dari tim Honda Fastron Racing Team.
Pengalaman pereli nasional Rifat Sungkar bisa jadi contoh. Ia lebih suka setir berbahan suede dengan palang setir berbentuk cone (melengkung ke dalam). “Ini biar posisi setir lebih dekat ke gue sehingga manuver gue dalam memutar setir lebih cepat,” kata pereli yang memperkuat tim Motor Image Rally Team di arena Asia Pacific Rally Championship.
Kalau Sebastien Loeb dari tim Citroen Total lain lagi. Ia suka setir suede dengan palang tiga yang rata. Ia enggak butuh yang mode cone, karena posisi setirnya sudah dekat akibat batang setir yang sudah diperpanjang dari mobil standar. [Wahyu]


TIPS PILIH SETIR BALAP
1. Jangan terpesona oleh model. Tampilan keren belum tentuk enak dipakai.
2. Pilih bahan pelapis setir yang sesuai kebutuhan. Di pasar tersedia dua pilihan bahan, kulit dan suede. “Kalau buat balap di Sentul setir kulit sudah cukup. Lebih tahan lama dan gripnya cukup,” tutur Alvin. Namun, kalau buat reli lebih baik ambil yang suede karena memberikan grip setir yang lebih bagus.
3. Genggam setir pada posisi jam 9 (tangan kiri) dan 3 (tangan kanan). Rasakan apakah genggaman tangan anda terasa nyaman atau tidak. Beberapa model pada bagian itu dibuat kontur untuk mempererat atau mempernyaman genggaman. Namun, belum tentu itu nyaman ditangan anda.


STEERING MARKING
Khusus buat pereli, pada bagian atas setir atau posisi jam 12 selalu dikasih tanda (steering marking) berupa garis berwarna seperti putih atau kuning. “Ini untuk memudahkan pereli mengetahui arah roda saat sideways atau terbang,” timpal Rifat Sungkar.


QUICK RELEASE SYSTEM
Kebanyakan mobil balap atau reli memasang sistem quick release di setirnya. Gunanya untuk memudahkan pereli atau pembalap untuk melepas setir saat mau masuk atau keluar mobil. Soalnya, jarak jok dengan setir yang sangat dekat dan roll bar memberikan ruang masuk-keluar yang sangat terbatas.

SETIR TERMAHAL & TERCANGGIH: F1
Sejak awal dekade 1990-an ketika insinyur McLaren John Barnard mengenalkan setir canggih ke Nigel Mansell yang membuatnya bisa pindah gigi tanpa melepaskan tangan dari setir, setir F1 makin kompleks saja. Sekarang sebuah setir F1 rata-rata bisa mengontrol 12 parameter di mobil mulai engine mapping, kontrol traksi sampai melakukan fine tuning.
Untuk membuat sebuah setir F1 paling enggak harus menyatukan 120 komponen terpisah dan memakai bahan yang ringan tapi kuat seperti carbon fibre, karet-aluminium, titatium dan plastik. Butuh waktu 100 jam kerja dan biaya sekitar Rp 270-300 juta untuk membuat satu setir F1 berbobot 1,3 kg ini.
Berikut tombol-tombol di setir F1 milik tim Sauber:
1. Pit lane speed limiter
2. Differential +
3. Engine push
4. Gear upshift
5. Traction control +
6. Engine push setting switch
7. Clutch lever
8. Traction control
9. Team info inlap
10. Burn out
11. Multifunctional switch
12. Lambda
13. Diagnostic
14. Wing angle info switch
15. Clutch
16. Differential selective switch
17. Team radio
18. Traction control -
19. Gear downshift
20. Engine break
21. Differential -
22. Neutral
23. Display page change

Baca Maning..

BAN F1 & WRC

Silakan pilih sesuai kebutuhan. Mau rasa aspal, gravel, kering, basah, empuk sampai keras ada. Ban memegang peranan penting sukses atau tidaknya sebuah mobil balap atau reli. Kemampuan kontaknya dengan permukaan trek bisa membuat perbedaan antara juara atau kalah. Nah, berikut deskripsi singkat tentang jenis-jenis ban balap di F1 dan reli. [Wahyu]

BAN F1

Regulasi ban di F1 seringkali berubah, tujuannya untuk membatasi kecepatan masuk tikungan dan akselerasi mobil. Namun, ciri utamanya tetap, ban lebar (sekitar 240-440 mm) untuk memaksimalkan grip. Saat ini ada dua jenis ban di F1, yaitu ban kering (dry tyers) dan ban basah (wet tyers) dengan masing-masing 3 pilihan kompon (soft, medium dan hard).

BAN KERING

Ban kering yang dipakai saat hujan ini memiliki 4 buah alur yang disusun simetris dengan lebar minimum 14 mm, kedalam 2,5 mm dan jarak antar alur 50 mm. Dalam setiap event, masing-masing pembalap mendapat jatah 14 ban kering dengan perincian 4 set untuk latihan resmi (Jumat) dan sisanya untuk kualifikasi dan balapan (Sabtu-Minggu).

BAN BASAH

Ban basah hanya digunakan jika pimpinan lomba menyatakan balapan dilakukan dalam keadaan basah (hujan). Ban ini dibekali desain tapak yang mampu membuang air sehingga ban punya grip. Dalam setiap balapan Bridgestone membawa beberapa jenis ban basah yang telah disetujui FIA.

KOMPON BAN

Ban kompon lunak punya keunggulan lebih nge-grip ke aspal, tapi karena lunak ia lebih cepat habis. Ban kompon ditandai dengan alur berwarna putih. Ban kompon keras kelebihannya adalah daya tahan yang lebih panjang, tapi punya grip yang kurang. Kalau ban intermediate (medium) performanya di tengah-tengah, baik daya cengkram maupun daya tahan. Strategi pemilihan kompon berbeda-beda di setiap tim, tergantung kondisi trek, cuaca, jumlah lap dan tentu saja strategi pit stop.

8 HAL PENTING SOAL BAN F1

Bridgestone memproduksi 60.000 ban F1 per tahun dari pabriknya di Kodaira, Jepang.

Setiap balapan paling enggak butuh 1.2000 buah ban.

Ban F1 disusun oleh 10 material berbeda seperti sulfur, karbon hitam, minyak, karet sintetik dan besi.

Dalam event balap F1 di Eropa musim ini Bridgstone membawa 12 kontainer pengangkut ban yang masing berbobot 32 ton.

Setelah balapan usai, ban F1 dikumpulkan kembali untuk dibawa ke mabes Bridgestone di Eropa (Langley, Inggris) atau Jepang untuk diteliti atau didaur ulang.

Bridgestone membuat ban sesuai spesifikasi sirkuit 10 hari sebelum belapan dimulai dipabriknya di Jepang.

Butuh waktu 5 menit dan 2 mesin pasang ban untuk memasang satu set ban F1 ke velg.

Butuh waktu 2 menit untuk melepas satu set ban F1

SENI BAN RELI

BAN SALJU

Ban salju yang pada musim ini dipakai di Reli Swedia dan Norwegia punya karakter sangat khusus. Utamanya adalah digunakannya 384 paku berbahan tungsten yang berguna menyediakan grip maksimal di atas permukaan es atau salju. Paku-paku yang pemasangannya menggunakan lem dan memakan waktu 1 jam/ban punya 3 ukuran, yaitu pendek, medium dan panjang (maksimal 22 mm).

BAN GRAVEL

Ban gravel punya desain tapak yang lebih terbuka agar bisa menggali gravel untuk mendapatkan grip. Ban gravel punya sidewall lebih dalam, profil lebih tinggi dan konstruksi yang kuat agar tahan terhadap benturan.

BAN ASPAL

Ban aspal desainnya sangat berbeda dengan garvel. Di trak aspal tujuannya adalah memperbanyak kontak ban dengan permukaan aspal, makannya ban aspal punya desain tapak yang lebih sedikit. Di aspal, benturan lebih sedikit ketimbah di gravel, makanya ban aspal dibuat lebih keras, profil tipis dan berukuran 18 inci.

KOMPON BAN RELI

Untuk ban aspal dan gravel, tersedia pilihan kompon yaitu soft, medium dan hard. Kompon ini mempengaruhi grip dan daya tahan. Kompon soft memberikan grip bagus tapi cepat aus sedang kompon hard punya daya tahan bagus tapi kurang nge-grip.

Baca Maning..

PROFIL MARCUS GRONHOLM

Menguak rahasia terdalam Marcus Gronholm dan perjalanan karirnya yang penuh liku. Ternyata tidak mudah menjadi seorang pereli papan atas dunia.

“Saat saya pertama kali ikut reli pada usia 19 tahun, tidak pernah sedikit pun terbersit di pikiran untuk menjuarainya sebanyak 7 kali,” ujar Marcus Gronholm seusai Reli Finlandia (3-5/8) lalu. Sebelumnya pria berbintang Aquarius ini menjuarai reli ini 2004-2006 dan 2000-2002.

Mencari jawaban kenapa ayah dari 3 anak ini jadi penguasa Reli Finlandia sangatlah gampang. Ia sudah melahap medan reli ini sejak 20 tahun lalu. Jadi bisa dikatakan Gronholm hapal di luar kepala setiap jengkal rute Reli Finlandia.

Gronholm ikut kejuaraan nasional Reli Finlandia pada usia 19 tahun atau setelah ia mendapat SIM pertamanya pada 1987. Setahun kemudian ia langsung menjadi juara Reli Finlandia kategori Junior dengan mengendarai Opel Ascona yang dinavigatori oleh saudari perempuannya bernama Mia.

Tiga tahun kemudian (1991) ia untuk pertama kalinya jadi juara nasional Finlandia dengan memakai Toyota Celica GT-Four Grup A. Prestasi ini diulanginya pada 1994, 1996, 1997 dan 1998. Ia gagal meraih juara tahun 1992 dan 1993 karena dikalahkan oleh Sebastian Lindholm yang merupakan saudara sepupunya.

Namun, di masa awal karirnya ini Gronholm belum total terjun ke dunia reli sebagai profesional karena masih konsentrasi ke pekerjaan utamanya, yaitu jadi petani.

Pada 1989, memulai debut. eresa ini finish diurutan ke-23, lumayan bagi seorang pemula.

JALAN PANJANG JADI PERELI UTAMA

Suami dari Teresa ini memulai debut WRC-nya di reli Finlandia dengan Lancia Delta Intergrale spek Grup N sebagai privateer pada 1989. Prestasi nasional yang mengilap pada 1991 dan kesetiaannya memakai Toyota, membuat bos Toyota Team Europe (TTE) Ove Andersson memintanya membesut Toyota Celica GT-Four WRC mereka di Reli Finlandia 1992. Gronholm sukses menjadi yang tercepat di SS1, tapi nyusruk ke luar trek pada SS berikutnya.

Hubungan ini berlanjut bertahun-tahun kemudian (1992-1998). Gronholm dipercaya Ove mengemudikan mobil TTE di beberapa seri WRC seperti Finlandia, Swedia, Portugal, Inggris, New Zealand, Spanyol dan Argentina. Namun, walaupun prestasinya lumayan, Gronholm enggak pernah dikontrak jadi pereli utama TTE.

Setelah 10 tahun menanti, tahun 1998 di reli Finlandia usaha Gronholm menemui titik terang. Saat itu Gronholm menjuarai semua SS di hari terakhir “reli 1.000 Danau” dengan menggunakan Toyota Corolla tua. Selang beberapa jam setelah usai reli, Ford, Toyota dan Peugeot berebutan melamar Gronholm untuk jadi pereli utama mereka.

Gronholm tidak memilih Toyota, tapi Peugeot. Ini terbukti jadi pilihan tepat karena di pabrikan Prancis yang menawarkan kontrak 2 tahun sebagai pereli utama itulah Gronholm menemukan kejayaannya. Meraih juara dunia reli dua kali, tahun 2000 dan 2002. [Wahyu]

GEN BALAP DARI SANG AYAH

Gronholm punya gen balap yang kental dari ayahnya, Ulf “Uffe” Gronholm. Sang ayah yang lahir 8 Januari 1943 ini adalah pereli jagoan Finlandia pada dekade 1970-an. Sang ayah sendiri pernah dua kali jadi juara Reli Finlandia.

Sayangnya Gronholm Cuma sebentar mengenal ayahnya. Pada saat usia 13 tahun, sang ayah meninggal dunia akibat kecelakaan saat mengetes mobil relinya di wilayah Kirkkonummi pada 25 Februari 1981.

Walaupun begitu, menurut Gronholm bukan karena sang ayah ia ikut reli. Namun, gara-gara saudara sepupunya, yaitu Sebastian Lindholm yang mengajaknya menjadi co-driver pada 1986.

Fotoà Ulf “Uffe” Gronholm

MANTAN CROSSER

Marcus mengawali kiprahnya di dnunia motorsport pada 1981, saat usianya baru 13 tahun. Cabang yang dipilih adalah motocross. Hampir 5 tahun ia berkompetisi di arena motocross lokal sampai akhirnya ia mengalami kecelakaan yang mencederai lututnya. Gronholm pun berhenti balap motocross.

Sambil beristirahat selama setahun, Gronholm terlihat sering berlatih tinju. Pada 1987 atau saat usianya 19 tahun ia mendapat SIM dan langsung ikut reli kelas junior di Finlandia.

BERJODOH DENGAN FORD

Gronholm sekarang membela tim BP-Ford yang memakai Ford Focus RS WRC07. Ini seperti takdir atau jodoh. Soalnya ketika pertama kali turun reli di Finlandia pada 1987 ia memakai Ford Escort 1300.

STATISTIK WRC GRONHOLM

JUMLAH RELI WRC : 143

WRC PERTAMA : Finlandia 1989

JUMLAH KEMENANGAN : 29

POSISI DUA : 20

POSISI TIGA : 8

TOTAL PODIUM : 57

DNF : 50

JUMLAH SS JUARA : 518

PERTAMA KALI DNF : Finlandia 1990

POIN PERTAMA : Finlandia 1993 (peringkat 10)

SS PERTAMA JUARA : Finlandia 1992 (SS1)

PERTAMA KALI PIMPIN RELI : Finlandia 1997 (SS4)

PODIUM PERTAMA : Swedia 2000

KEMENANGAN PERTAMA : Swedia 2000

Baca Maning..

AUDI R10 TDI LMP1

Pelopor mesin diesel di arena balap ketahanan modern. Ketangguhannya sudah terbukti. Kini giliran anda menyingkap rahasianya.

Ini adalah mobil diesel pertama yang bertarung di 24 Hours of Le Mans. Mobil yang memulai debut perdananya di Paris, 13 September 2005 ini bertarung di kelas Le Mans Prototype 1 (LMP1) punya prestasi mengilap.

“Proyek R10 adalah tantangan terbesar yang diterima Audi sport. Teknologi TDI belum pernah ditekan mencapai limit di motorsport,” kata Bos Audi Motorsport Dr Wolfgang Ullrich. Mereka berhasil menuntaskan tantangan tersebut. Pada 2006 ia menjuarai 24 Hours of Le Mans dan 12 Hours of Sebring. Sementara itu pada 2007 ini ia sudah meraih podium pertama di 55^th annual 12 Hours of Sebring (Maret) dan 24 Hours of Le Mans 2007 (Juni).

Nah, sekarang kami ajak anda untuk membedah isi perut dari mobil yang bertarung di seri Le Mans Series (Eropa) dan American Le Mans Series (ALMS) ini. Mari kita ungkap apa yang membuat mobil ini begitu perkasa di arena balap ketahanan. [Wahyu]

MESIN

Keunggulan utama R10 ada di mesinnya. Ia memakai mesin aluminium V12 turbodiesel berkapasitas 5.500 cc dengan sistem injeksi commmon rail direct injection bertekanan 1.600 bar. Mesin yang pakai turbo ganda Garrett TR307GR dengan boost pressure 2,94 bar ini bisa menghasilkan tenaga 650 dk dengan rentang putaran mesin 3.000-5.000 rpm. Tenaga sebesar ini bisa menerbangkannya 339 km/jam di Mulsanne straight Sirkuit Le Mans.

SASIS

Sasis R10 mirip dengan pendahulunya, R8. Cuma saja ukurannya lebih besar karena ia membawa mesin yang dimensinya lebih besar pula. Distribusi bobot sais kini ditaruh ke depan dengan cara memakai roda depan yang lebih lebar. Sasis R10 adalah carbon-fibre monocoque yang dibikin oleh Dallara.

SUSPENSI

Suspensi R10 memakai jenis double wishbone. Di depan, bagian atas suspensi dibuat terbuka untuk mengalirkan udara. Suspensi depan belakang ini dihubungkan oleh torsion bar yang berguna mengontrol pergerakan suspensi saat akselerasi dan deselerasi.

BOBOT

Regulasi kelas LMP1 di Le Mans pada 2006 mensyaratkan bahwa bobot minimum mobil kelas tersebut adalah 925 kg. Naik 25 kg dari tahun sebelumnya. Perubahan ini tidak merugikan Audi karena R10 itu sebenarnya sedikit kegemukkan. Bobotnya sekarang sekitar 935 kg.

SPESIFIKASI

Carbon fiber and aluminum honeycomb monocoque, mesin 5.5 liter, 90° V12 turbo-charged engine, 4 valves per cylinder, DOHC, 2 Garrett turbo chargers, 2 x 39.9 mm engine-air intake restrictors (defined by regulations) and maximum turbo pressure of 2.94 bar absolute, diesel direct injection TDI, stressed aluminum crankshaft case, ECU Bosch MS14, pelumasan Dry sump, Shell Racing Oil, transmisi 5-speed pneumatically-actuated sequential race gearbox, partner X-trac, kopling Ceramic clutch, differential Viscous-mechanical locking differential, suspensi Independent front and rear double wishbone suspension, pushrod system with torsion bar and adjustable dampers, rem Dual-circuit hydraulic braking system, mono-block light-alloy brake calipers, front and rear ventilated carbon brake discs, driver adjustable infinitely variable brake-balance, velg O.Z. magnesium forged wheelsn 18x(13+14,5) inci, ban Michelin radial 33/68-18 & 37/71-18.

Baca Maning..

REM F1

Peran pentingnya di mobil membuat teknologinya berkembang. Dari cakram besi sampai karbon, dari pendingin udara ke air.

Rem juga memainkan peranan penting dalam balap. Biarpun komponen dasarnya masih sama, yaitu kaliper (caliper), cakram (rotor atau disc) dan kanvas rem (brake pad), tapi teknologinya terus dikembangkan.

Kini rem balap sudah meninggalkan cakram berbahan besi yang berat (sekitar 3-4 kg) dan cepat panas. Gantinya rem berbahan serat karbon yang beratnya cuma 1,4 kg dan bisa menahan panas hingga 1.200⁰C. Berikut penjelasan singkat tentang rem balap. [Wahyu]

FAKTA DASAR TENTANG REM

• Rem tidak menghentikan kendaraan, tapi ban yang melakukannya. Rem hanya memperlambat perputaran roda.
• Fungsi rem adalah mengkonversi energi kinetik jadi energi panas saat deselerasi. Panas tersebut kemudian ditransfer ke lingkungan sekitarnya atau melalui aliran udara.
• Semakin sering atau keras rem bekerja, semakin tinggi kebutuhan untuk menyimpan atau melepas panas pada cakram rem. Makanya semakin besar atau luas permukaan cakram, semakin besar kemampuan menyimpan dan mengalirkan panas.
• Keseimbangan dan kontrol pengereman antara rem depan dan belakang memainkan peranan penting dalam menghentikan kendaraan. Untuk mendapat pengereman yang optimal, kekuatan pengeremen antara rem depan dan belakang harus dibagi secara proporsional.
• Kemampuan pengereman sebuah mobil enggak Cuma bergantung pada rem semata. Untuk mendapatkan kemampuan pengereman optimal, maka harus dibantu ban, suspensi dan teknik pengereman.

REM F1 MASA KINI

• Ketebalan rem F1 adalah 28 mm dengan diameter maksimum 278 mm.
• Bahan rem yang dipakai di F1 saat ini adalah serat karbon karena lebih pakem dan tahan panas lebih tinggi (sampai maksimal 1.200⁰C).
• Suhu operasi (temperatur minimal saat rem mulai bekerja) rem F1 adalah 100⁰C. Di bawah angka itu, biarpun pedal dibejek habis mobil gak bakal berhenti.
• Saat mobil F1 mengerem dari 350 km/jam sampai 70 km/jam suhu di permukaan cakram rem bisa mencapa 1.000 derajat Celcius.
• Saat di rem dari kecepatan 200 km/jam sampai berhenti mobil F1 butuh 2,9 detik dengan jarak pengereman 65 m. Pada kecepatan 100 km/jam angkanya lebih fantastis, 1,4 detik dengan jarak hanya 17 m.

REM BERPENDINGIN AIR

Teknologi rem di reli panjang seperti Dakkar 2007 beda lagi. Untuk mengeluarkan panas tidak cukup digunakan lubang ventilasi pada cakram, tapi masih ditambah dengan kaliper dengan sistem pendingin air untuk mendinginkan pistonnya. Contoh pereli yang memakai rem seperti ini adalah Stephan Peterhansel yang pakai Mitsubishi Pajero.

DRILLED VS SLOTTED

Selama bertahun-tahun kebanyakan rem cakram balap pakai model drilled (berlubang). Lubang-lubang ini berguna untuk mempermudah dan mempercepat pelepasan panas sehingga rem tetap menggigit sampai balap usai.

Namun, sayangnya lubang-lubang tersebut juga mereduksi kemampuan menyimpan panas cakram dan memperbanyak strees pada cakram sehingga memperpendek usia pakainya. Nah, berkat perkembangan teknologi material cakram—seperti aplikasi bahan serat karbon atau keramik— bikin teknologi drilled ditinggalkan. Kini kebanyakan rem balap pakai teknologi slotted (alur melintang) yang fungsinya sama dengan lubang-lubang tersebut tapi tanpa efek negatifnya.

FLOATING DISC

Setiap metal bakal mengembang ketika menerima panas, ini bunyi hukum fisika. Nah, saat rem bekerja, diameter cakram berbahan besi akan bertambah 2 mm akibat kenaikkan suhu. Perubahan ini mempengaruhi tekanan pengereman dan distribusi panas yang bakal berakibat menurunnya kemampuan rem dan getaran. Ini yang menyebabkan munculnya teknologi floating disc dimana cakram dipasang terpisah pada sabuk berbahan aluminium 7075 atau 2024.

Baca Maning..

BERAT BADAN PEMBALAP F1

Enggak cuma mempengaruhi rasio tenaga-bobot mobil, tapi juga daya tahan selama balapan. Bagaimana cara mereka mengontrol berat mereka?

David Coulthard dari tim Red-Bull Racing dalam botobiografinya yang berjudul “It Is What It Is” untuk pertama kalinya mengakui bahwa ia pernah mempunyai penyimpangan masalah makan (eating disorder). “Waktu itu yang ada dalam kepala saya adalah melakukan diet berlebihan dan tidak makan makanan yang menggemukkan. Sebelum saya sadar apa yang saya lakukan, saya sudah menjadi penderita bulimia,” kata DC.

Obsesinya menekan berat badan di bawah 60 kg ini demi tampil lebih ringan dibanding kompetitornya. Soalnya, di balap open wheeler itu penambahan berat sedikit saja mempengaruhi akselerasi dan kecepatan mobil. “Untungnya saya lekas sadar bahwa obsesi saya itu salah dan saya mulai menjaga tubuh dengan berolah raga,” terang Coulthard lagi.

Persoalan berat badan buat pembalap atau pereli memang penting. Bukan cuma mempengaruhi power to weight ratio kendaraan, tapi juga daya tahan selama lomba. Kalau badan terlalu gemuk atau terlalu kurus bakal bikin kita merasa cepat lelah karena selama balapan energi banyak terkuras.

“Setiap etape seorang pereli itu beratnya bisa turun 1-2 kg,” kata Graham McGrath, dokter tim Motor Image Rally Team. Itu belum seberapa, seorang pembalap F1 bisa kehilangan bobot 3-4 kg untuk satu kali race yang berlangsung selama 1 jam.

Menurut Graham, cara yang paling baik menjaga berat badan bukan melalui diet berlebihan, tetapi melalui olah raga yang teratur di bawah pengawasan ahli. Contoh gampangnya kayak program fitness pembalap F1 deh.

Mereka ini menjalani program latihan dalam dan luar ruangan. Olah raga dalam ruangan seperti lari di treadmill dan angkat beban dengan alat khusus yang didesain untuk keperluan F1. Ini masih ditambah latihan bersepeda gunung, jogging dan tenis. Segala latihan ini digabung dengan program diet sehat yang menyediakan energi, protein dan mineral tanpa memperlambat metabolisme dan pencernaan tubuh. [Wahyu]

KENAPA PEMBALAP F1 HARUS PUNYA FISIK BAGUS?

Jawaban pertanyaan itu sederhana. Tubuh mereka mendapatkan siksaan yang sangat parah selama balapan. Berikut tekanan-tekanan yang dialami oleh mereka:

GAYA G:

Saat menikung atau mengerem, leher pembalap F1 dapat beban 4,5G atau setara dengan 25 kg. Ini belum ditambah bobot helm dan HANS yang mencapai 6 kg lho.

DETAK JANTUNG:

Detak jantung pembalap F1 saat di garis start mencapai 170-190 BPM (beat per minute) sedang saat balap bisa mencapai 200 BPM. Manusia normal dan sehat detak jantungnya 60 BPM.

TEKANAN DARAH:

Saat balapan tekanan darah mereka naik 50% dibanding kondisi normal.

CAIRAN TUBUH

Pembalap F1 kehilangan cairan tubuh 2-3 liter dalam sekali balapan. Orang normal kehilangan cairan tubuh 1,4-1,5 liter perhari (24 jam) atau 30-40 ml per jam!

PANAS:

Kokpit F1 suhunya saat balap bisa mencapai 70 derajat Celcius sedang suhu di dalam helm bisa menyentuh angka 60 derajat Celcius.

Baca Maning..

KIMI RAIKKONEN JUARA DUNIA F1

Ia sukses mengalahkan dua pembalap teratas klasemen sementara dalam pertarungan terakhir di Brasil. Gelar juara dunianya ini bukan semata-mata akibat kesalahan seorang rookie, tapi buah dari karakter.


Kisah Kimi Raikkonen pada musim 2007 ini kayak jagoan di pelem-pelem Hollywood. Kalah dulu di awal dan baru menang di saat terakhir. Kalah dulu di awal musim dan jadi juara dunia di seri terakhir yaitu GP Brasil yang berlangsung di sirkuit Interlagos (22/10).
Pria Finlandia yang baru saja berulang tahun ke-28 ini bisa mengatasi kritik saat performanya buruk, konflik, politik dan spionase balap yang penuh intrik yang menyelimuti musim ini. Inilah buah manis dari karakternya yang dingin.

Sejak pertama kali dapat superlicence dari FIA buat balap di Sauber tahun 2001 sampai saat ini sifat Raikkonen enggak berubah. Tidak banyak ngomong, penyendiri dan cuek.
Ia enggak pernah mengambil pusing ketika banyak media mengkritiknya atau sesama pembalap F1 yang memberi komentar negatif tentang dirinya. “Saya tidak akan berhenti melakukan sesuatu hanya karena beberapa orang tidak suka dengan tindakan saya,” ujar Raikkonen lagi.
Bahkan ketika berkali-kali rekan setimnya, Felipe Massa, finish di depannya, Raikkonen menanggapinya dengan tenang. “Enggak masalah Felipe berada di depan saya. Namanya juga balap, kadang berada di belakang,” lanjut lajang yang doyan pesta ini.

Buat Raikkonen, uang, ketenaran, menjuarai sebuah GP dan jadi juara dunia bukanlah alasan utamanya jadi pembalap F1. “Membalap adalah satu-satunya alasan saya disini. Mengemudi adalah satu-satunya hal yang saya cintai di F1,” tukasnya lagi.

PERSAINGAN YANG MEMBANGUN
Kemampuan Jean Todt me-manage hubungan antara dua pembalapnya merupakan kunci penting yang membuat Raikkonen bisa bangkit melawan di tengah musim hingga jadi juara dunia 2007. Pria Prancis ini bisa mengatur persaingan antara Felipe Massa dengan Raikkonen tetap di level yang sehat hingga tidak merusak soliditas tim. “Semua pembalap Ferrari diperlakukan sama. Tidak ada pembedaan,” terangnya.

Enggak heran Felipe Massa yang sejak pertama kali Raikkonen jadi anggota Ferrari sudah pasang kuda-kuda enggak bakal mengalah sama Raikkonen. “Saya direkrut Ferrari untuk mendampingi Michael Schumacher dan saya sudah menyelesaikan tugas itu. Makanya saya enggak bakal angkat gas buat Raikkonen,” kata Massa saat sesi pengetesan 2007 di Spanyol.

Saat di Brasil kemarin Massa membuang egoisme. Ia rela jadi yang kedua di balapan yang berlangsung di kampung halamannya demi sukses tim menyandingkan gelar juara konstruktor dan pembalap. “Saya datang kesini bukan untuk memperebutkan gelar juara, tapi untuk tim. Saya menginginkan juara di Brasil, tapi saya bahagia bisa membantu tim menjadi juara dunia,” ungkap Massa saat konfrensi pers GP Brasil.

Satu hal penting lagi yang menjadi kunci sukses Raikkonen adalah ia tinggal di “rumah idaman”. Sebuah tim yang punya mobil paling kencang dan didukung kerja tim yang kompak. Untuk hal yang satu ini Raikkonen harus berterima kasih kepada Ross Brawn, Rory Byrne dan Schumacher karena merekalah yang merintis dan membangun Ferrari hingga kuat seperti ini. [Wahyu]

RAIKKONEN: ROAD TO GLORY

CEPAT BELAJAR

Kimi Raikkonen menjadi Juara Formula Renault Inggris tahun 2000
Foto Kimi di podium Formula Renault

MENCICIPI F1
Setelah memastikan juara Formula Renault beberapa seri awal, Kimi tidak ikut seri terakhir dan mengikuti program tes F1 bersama Sauber. Penampilannya gemilang dan bikin Sauber mengontraknya jadi pembalap tahun 2001.
Foto Kimi pakai mobil Sauber

PINANGAN McLAREN
McLaren terpesona dengan talenta Raikkonen. Ron Dennis pun meminangnya pada 2003, padahal Raikkonen Cuma punya pengalaman 16 kali balap F1. Menyumbang 24 poin (1 kali podium dan 3 podium ketiga)dan posisi ke-6 di klasemen akhir.

KEMENANGAN PERTAMA
GP Malaysia 2003 jadi kenangan terindah karena ia pertama kali merebut gelar juara disini.

NYARIS JUARA DUNIA
Raikkonen bertarung ketat melawan Juan Pablo Montoya dan Michael Schumacher pada musim 2003. Gelar juara dunia nyaris digenggamnya, Raikkonen kalah 2 poin dari Schumacher.

JANJI YANG GAGAL DIPENUHI
Raikkonen dan McLaren adalah kombinasi yang mematikan pada 2005. Sayang ketika gelar juara di depan mata, kembali gagal diraih. Gara-garanya saat lap terakhir ia mengalami kerusakan suspensi yang menyebabkan ban Michelin-nya lepas. Alonso pun menjadi juara dunia dengan selisih 10 poin dengannya.

RUMAH BARU
Raikkonen meninggalkan McLaren dengan pindah ke Ferrari pada 2007. Ia menggantikan posisi Michael Schumacher yang pensiun.

COBAAN YANG NYARIS BIKIN PUTUS ASA
Raikkonen memulai debut Ferrarinya dengan manis, ia jadi juara di seri pembuka (GP Australia). Namun, hingga tengah musim ia kembali didera persoalan teknis pada mobilnya.

MELAWAN BALIK DAN JUARA DUNIA!
Kemenangan di tengah musim (Prancis, Inggris dan Belgia) membuat bisa melawan balik. Peluangnya makin besar setelah ia jadi juara di Cina. Kemenangan di seri pamungkas (Brasil) membuatnya jadi juara dunia.

Baca Maning..

SERVICE PARK WRC

Bukan cuma jadi tempat perbaikan mobil dalam waktu singkat. Ini jantung aktivitas reli.

***

Service park merupakan titik penting dalam sebuah event reli, baik itu level dunia maupun nasional. Soalnya, setelah menyelesaikan beberapa SS setiap pereli wajib masuk ke tempat ini untuk melakukan perbaikan yang diawasi dan dilakukan dalam satu periode waktu tertentu.

Menurut regulasi FIA, batas waktu maksimum perbaikan di service park antar SS itu 20 menit. Sementara itu untuk perbaikan di akhir etape atau sebelum masuk “parc ferme” disediakan waktu maksimal 45 menit. Untuk kru mekanik yang memperbaiki 1 mobil maksimum 6 orang.

Waktu perbaikan dan jumlah mekanik yang terbatas ini perbaikan dilakukan dengan cepat, efektif, efisien dan benar. Tidak boleh ada kesalahan sedikit pun karena setiap detik berharga. “Menjatuhkan baut ke lantai atau memakai alat kerja yang salah membuat kita kehilangan waktu 10 detik,” kata Ashley Fowler, mekanik Mikko Hirvonen dari tim BP-Ford. [Wahyu]

SEBELUM MASUK SERVICE PARK

Setelah menyelesaikan satu grup SS atau beberapa menit sebelum masuk ke service park, navigator menginformasikan kerusakan atau kemungkinan kerusakan yang terjadi pada mobil mereka ke tim menggunakan radio komunikasi. Tujuannya agar tim mekanik tahu bagian apa yang rusak sehingga mereka bisa menyiapkan komponen pengganti dan peralatan yang diperlukan.

MOBIL MASUK SERVICE PARK

• Begitu mobil masuk service park, jam waktu servis langsung dinyalakan agar bisa memantau waktu perbaikan yang masih tersisa.
• Mobil kemudian didongkrak dan disangga oleh 4 buah jack stand. Setelah ban dilepas, dilakukan pengecekan kebocoran dan kondisi cairan mobil (oli, minyak rem, air radiator, dll).
• Baut-baut di mesin atau suspensi juga dicek apakah ada yang kendur atau terlepas.
• Di saat bersamaan data telemetri (putaran mesin, fuel rate, torsi, tenaga, dll) di komputer mobil didownload ke laptop tim untuk dianalisa atau sekadar dicek.
• Jika diperlukan dilakukan penyetelan lagi suspensi (keras-lembut, tinggi-rendah, camber, dll).
• Kondisi rem juga diperiksa untuk melihat apakah ada kerusakan atau keausan kanvas rem. Jika tidak ada kerusakan, mekanik membersikan rem dari kotoran.
• Kaca dan bodi mobil dibersihkan. Membersihkannya bisa dengan dicuci atau menggunakan obat poles.
• Jika ada bagian bodi yang rusak akibat tabrakan atau membentur sesuatu, bagian tersebut diganti. Kalau tidak memungkinkan ya diperbaiki.
• Semua pekerjaan ini diawasi dengan ketat oleh kepala kru mekanik.

JADWAL KERJA MEKANIK RELI

1 MINGGU SEBELUM START

Mekanik tim datang di lokasi reli. Mereka langsung bekerja membongkar logistik tim, menyiapkan service park dan mobil untuk shakedown.

SHAKEDOWN DAY (RABU)

Pagi-pagi sekali mereka datang ke service park, mendongkrak mobi dan melepas ban. Mereka melakukan pengecekan menyeluruh sebelum pereli melakukan shakedown. Pada shakedown pereli biasanya mengetes setting suspensi. Kalau dirasa kurang pas, akan disetel lagi pada hari Kamis.

KAMIS

Hari sekaligus kesempatan terakhir terakhir untuk melakukan ubahan pada mobil. Ubahan dilakukan berdasarkan input atau data yang diperoleh saat pereli melakukan shakedown. Enggak heran, pada hari ini mekanik bekerja sampai larut malam. Tujuannya untuk memastikan kondisi mobil 100% buat reli.

JUMAT-MINGGU

Race day!

TOKO SPARE PART TERLENGKAP

Komponen cadangan apa yang dibawa setiap tim dalam sebuah event reli? Jawabannya, semua parts yang ada di mobil mereka bawa, dari baut, kanvas rem, velg, mesin, transmisi sampai bumper atau fender baru! Komponen cadangannya enggak cuma satu, sering kali sampai 2 atau bahkan 5 untuk parts yang rawan rusak.

PUSAT AKTIVITAS RELI

Selain aktivitas memperbaiki mobil, service park juga jadi tempat melakukan aktivitas pendukung reli lainnya. Misalnya pencatatan waktu di setiap SS, distribusi informasi reli hingga media center.

Baca Maning..

SEAT LEÓN TDI WTCC

SEAT bikin sejarah baru dengan menurunkan mobil balap diesel pertama di arena balap turing dunia. Ia juga langsung membuktikan performanya dengan menjadi juara.

***

Sirkut Anderstorp, Swedia, (29/7) jadi saksi debut perdana mobil balap turing bermesin di arena World Touring Car Championship (WTCC). Di atas trek yang basah dan dingin itu,SEAT León TDI membuktikan bahwa mesin diesel itu kompetitif dengan langsung menyumbangkan poin pertama melalui aksi pembalap Yvan Muller. “Masih perlu mencari distribusi bobot yang pas,” ucap Jordi Gene, pembesut León TDI lainnya.

SEAT mengerjakan PR itu dengan baik. Kurang dari tiga bulan di Monza, Italia, (7/10) SEAT León tampil dominan. Yvan rebut pole position dan menutup race 1 dengan jadi yang tercepat sedang Gene finish ke-2. Baru pada race 2 giliran Gene yang menjadi yang terbaik.

Hasil ini bikin SEAT tercatat dalam sejarah sebagai mobil balap diesel pertama yang rebut pole position dan jadi juara WTCC, tapi juga bikin poin Yvan sama dengan pemimpin klasemen Andy Priaulx (BMW) dan bikin SEAT pimpin klasemen konstruktor menggeser BMW. Prestasi ini yang bikin kami gatal membedah mobil andalan pabrikan asal Spanyol ini. Pengin tahu apa rahasia sukses dari mobil ini. Ayo, tunggu apa lagi? [Wahyu]

SPESIFIKASI:

Mesin 4 silinder 2.000 cc DOHC 16 valves turbo, bore x stroke 81x95,5 mm, tenaga maksimum 280 dk/4000 rpm., torsi maksimum: 450 Nm/2500 rpm, sistem pelumasan wet sump, particle filter DOW Automotive, transmisi Hewland 6-speed sequential shift, kopling twin-plate, diifferential mechanical LSD, suspensi depan McPherson strut dengan coil springs, gas-filled dampers dan anti-roll bar, suspensi belakang multi-link axel dengan coil springs, gas-filled dampers dan anti-roll bar, setir power assisted rack and pinion, rem depan 4-piston calipers 332 mm steel ventilated discs, rem belakang 2-piston calipers, 280 mm steel discs, panjang 4.330 mm, lebar 1.849 mm, wheelbase 2.600 mm, bobot minimum 1.170 kg (termasuk pembalap), velg 17x9 inci, ban 240/60R17

MESIN

Jantung León adalah mesin diesel 2.00 cc yang nempel di versi produksi massalnya, León FR. Namun, cuma blok dan kepala silindernya yang dipakai, jeroan mesin, turbo dan transmisi diganti racikan khusus insinyur SEAT Sport.

Beberapa modifikasi yang dilakukan adalah mengubah geometri turbo dan disaat bersamaan meningkatkan kapasitas pasokan bahan bakar dan aplikasi teknologi injeksi dieses tekanan tinggi. Mesin ini kini memakai shut-off system yang terintegrasi dengan intake ducts.

Semua ubahan ini membuat tenaga León bisa menyentuh angka 280 dk dan torsi 450 Nm.Sementara itu performa akselerasi 0-100 km/jam-nya bisa 8,2 detik dengan kecepatan maksimum 214 km/jam.

SASIS

Biarpun tenaganya bisa 280 dk, tapi regulasi WTCC yang mensyaratkan mesin diesel itu minimal harus lebih berat 30 kg dari mesin bensin serta posisi turbo dan intercooler wajib berada di depan front axle bikin masalah. Tambahan beban di badian depan ini bikin mobil lebih lambat menikung dan tekanan pada ban jadi lebih besar. “Untuk mengatasinya kami membuat distribusi bobot baru,” kata Chief Engineer SEAT Sport Benoit Bagur.

Persoalan tersebut bisa diobati dengan mudah karena mobil ini punya sasis dan suspensi yang bagus. “Di banding mobil WTCC lain, León menikung lebih cepat,” sambung Yvan yang berasl dari Prancis ini.

León mengandalkan suspensi depan McPherson strut dengan coil springs, gas-filled dampers dan anti-roll bar. Sementara untuk suspensi belakang multi-link axel dengan coil springs, gas-filled dampers dan anti-roll bar.

JORDI GENE

Mobil ini punya potensi yang bisa digali lebih banyak lagi. Memang mesinnya lebih berat dibanding yang bensi, tapi ia punya sasis yang sangat bagus.

YVAN MULLER

Sasisnya memang bagus, tapi untuk straight tenaganya sedikit kurang. Apalagi catatan waktunya di beberapa sirkuit sama dengan mobil bensin.

Baca Maning..

ROSBERG SAMA WILLIAMS SAMPAI 2010

Nico Roberg telah menandatangani kontrak baru yang membuatnya bakal terus membalap buat Williams sampai akhir tahun 2010 nanti. “Ini seharusnya menjadi rahasia. Kontrak balap saya dengan Williams tambah 2 tahun lagi,” ujarnya sambil tertawa.

Kontrak Rosberg dengan Williams untuk 2008 sudah ditandatangani sebelum debut F1-nya tahun 2006 lalu. “Saya membalap di F1 demi apapun. Sekarang Williams menawarkan kepada saya tawaran yang sangat bagus hingga 2009, dan saya mengambilnya, tambah Rosberg lagi.

Selain itu, kontrak dengan Williams ini menawarkan insentif yang menarik. Soalnya, kontrak baru ini membuat pendapat Rosberg lumayan meningkat. Walaupun begitu ia enggan meneyebut berapa nilai atau persentase kenaikkan kontraknyanya.

Rosberg gabung dengan Williams tahun 2006. Sejak saat itu sampai musim 2007 lalu ia sudah mengikuti 35 GP. Prestasi terbaiknya adalah posisi ke-4 di GP Brazil 2007. [Wahyu]

Baca Maning..

SHAH RUKH KHAN KE F1

Shah Rukh Khan (SRK), aktor Bollywood kondang, bakal ke F1. Hehehe..., tenang doi bukan bakal jadi pembalap, tapi sebagai ikon untuk mempromosikan atau mempopulerkan tim Force India yang dimiliki oleh pengusaha Vijay Mallya.

“SRK setuju dengan usulan tersebut, bahkan ia melakukan ini dengan gratis,” terang Mallya. Pengusaha sukses ini menambahkan bahwa SRK sendiri sangat bangga mendapat kepercayaan tersebut.

Rencananya aktor yang di Indonesia terkenal karena film Kuch Kuch Hota Hai ini bakal membintangi sejumlah iklan di media cetak maupun televisi yang berkaitan dengan Force India. Iklan-iklan tersebut bakal tayang di India mulai akhir Januari atau awal Februari.

Popularitas F1 di India terus meningkat sejak Narain Karthikeyan menjadi pembalap F1 India pertama. Bahkan saat ini sedang disiapkan pembangunan sirkuit untuk menyambut gelaran F1 pertama di India tahun 2010 nanti [Wahyu]

Baca Maning..

RALF JADI PEMBALAP DTM

Mantan pembalap Toyota F1 Ralf Schumacher lagi sibuk cari mainan baru atau lebih tepat pekerjaan baru. Ia tampaknya kesengsem jadi pembalap DTM. Soalnya pada Rabu (16/1) ia terlihat mencoba Mercedes-Benz C-Class DTM di sirkuit Estoril, Portugal.

“Sesuatu yang baru buat saya balapan dengan mobil yang ada atapnya,” kata adik dari Michael Schumacher ini. Pria 32 tahun ini mengatakan sangat menyenangkan membalap pakai mobil DTM.

Bahkan ia dikabarkan sedang melakukan negosiasi dengan Presiden Mercedes-Benz Motorsport Norbert Haug soal nilai kontraknya buat ikut seri DTM 2008. Kabarnya pria yang 6 kali juara seri F1 ini meminta bayaran 2,5 juta Euro untuk satu musim kompetisi. “Catatan waktu Ralf sangat memuaskan,” ucap Haug.

Walaupun begitu sang kakak, Michael Schumacher, mengatakan bahwa ia dan Ralf kurang berbakat buat balap di DTM. “Saya sama sekali tidak merekomendasikan dia ikut DTM. Saya pernah coba DTM dan ternyata saya pelan banget mengemudikannya,” ucap Schummy.

Ia menambahkan bahwa DTM dan F1 adalah dua dunia yang berbeda. Keduanya memang menuntut kerja keras dan punya kompetisi berat, tapi punya karakter mobil yang beda. “Dalam F1 anda punya mobil yang bisa diset sesuai selera, tapi di DTM tidak,” lanjut Schummy. [Wahyu]

Baca Maning..

TOYOTA BANTAH DEADLINE 2 TAHUN

Bos Toyota F1 Tadashi Yamashina membantah bahwa timnya cuma punya waktu 2 tahun lagi buat menunjukkan kesuksesannya di F1. “Kalimat saya salah diinterpretasikan,” ujar tim yang berbasis di Cologne, Prancis ini.

Yamashina sebelumnya mengatakan bahwa ia diberikan waktu 2 tahun lagi oleh manajemen Toyota di Jepang. “Ketika saya menyebutkan deadline 2 tahun lagi untuk tunjukan hasil, dan itu bukan ultimatum, saya bukan mengaitkannya dengan keberadaan Toyota di F1. Saya membicarakan masa tugas saya,” ujarnya lagi.

Hal ini juga diperkuat oleh pernyataan Presiden Tim Toyota F1 John Howett yang mengatakan bahwa deadline 2 tahun itu tidak benar. “Gosip bahwa kami akan mundur dari F1 tidak berdasar. Berdasar Kesepakatan Concorde, kami akan terus balapan sampai 2012,” terang Howett.

Kesepakatan Concorde (Concorde Agreement) adalah kesepakatan yang ditandatangani bersama oleh FIA, tim F1 dan Formula One Administration. Kesepakatan ini mengatur keikutsertaan tim dalam balapan, share masing-masing pihak dari siaran televisi dan uang hadiang. Detail kesepakatan ini sangat rahasia dan sudah 4 kali mengalami perubahan (1987, 1992, 1997, 1998) sejak pertama ditandatangani di kantor FIA yang berada di Place de la Concorde, Prancis, pada tanggal 19 Januari 1981.

Toyota yang merupakan pabrikan mobil terbesar di dunia saat ini sekaligus salah satu tim F1 dengan budget besar memang belum bisa menunjukan prestasi terbaik. Tahun 2007 lalu Ralf Schumacher dan Jarno Trulli Cuma bisa sumbang 13 poin buat Toyota di klasemen konstruktor. [Wahyu]

Baca Maning..

TREN KENAIKAN PENJUALAN MOBIL TRANSMISI OTOMATIK

MATIK MAKIN DILIRIK

Dulu banyak yang ogah dengannya, sekarang mulai diburu

Coba intip data penjualan Gaikindo bulan Januari-Juli 2007. Di sana terlihat bahwa volume penjualan mobil bertransmisi otomatik mulai bergerak naik mendekati varian manual. Misalnya saja kisah larisnya 2.697 unit Honda CR-V 2.0 otomatik, mengalahkan varian manual yang terjual 1.413 unit.

“Di segmen tertentu memang naik, khususnya mobil yang berkapasitas 2.000 cc ke atas,” ujar Harry Yanto, Business Planning, Product and Order Manager GM Indonesia (GMI). Pria ramah ini menunjukkan bahwa persentase pembelian Chevrolet Captiva otomatik di Jakarta itu sekitar 95% dari total penjualan tahun 2007

Hal ini diamini oleh Priyo Kurnianto, Public Relation Department Head PT Indomobil Niaga International (INI). Komposisi penjualan Suzuki Grand Vitara otomatik dengan manual sekarang fifty-fifty (50:50). “Ini fenomena buat kami. Soalnya, sebelumnya penjualan varian otomatik paling banyak cuma 15%,” terang pria ramah yang pas kuliah hobi naik gunung ini.

Namun, sebenarnya bukan cuma segmen 2.000 cc saja yang permintaan varian otomatiknya meningkat. Kelas di bawahnya juga mengalami hal yang sama. Lihat saja PT Toyota Astra Motor (TAM) yang senyam-senyum melihat data penjualan Toyota Avanza GLX S 1.5 transmisi otomatik yang laku 3.265 unit berbanding dengan varian manual yang cuma dibeli 1.180 unit.

Dari data penjualan PT Honda Prospect Motor (HPM) juga terlihat bahwa sekitar 60% produk Honda yang gencar diburu konsumen saat ini adalah transmisi otomatik. Padahal sekitar 7 tahun lalu volume sales mobil otomatiknya tidak lebih dari 20%. Produk Honda yang laris varian otomatiknya adalah CR-V, Jazz dan City.

Namun, kalau dibedah lebih dalam lagi, peningkatan penjualan varian otomatik itu terjadi di kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya. Nah, bisa ketebak kan faktor utama penyebab meningkatnya permintaan dan penjualan mobil varian otomatik disini? Yup, kemacetan yang setiap hari semakin parah saja. Bayangkan sekarang ini untuk perjalanan dari Bekasi ke Kebon Jeruk yang berjarak 30 km dan biasa ditempuh 1-1,5 jam kini membengkak jadi 2-3 jam! Gara-gara proyek busway koridor VIII-X tuh.

Faktor pendukung lain adalah, semakin canggihnya teknologi transmisi otomatik. Saat ini akselerasi mobil transmisi otomatik tidak bisa lagi dibilang lambat. Aplikasi teknologi terkini bikin daya dari mesin lebih cepat disalurkan ke roda dan power loss-nya lebih sedikit. Bahkan perpindahan gigi di transmisi otomatik modern lebih halus.

Faktor terakhir adalah semakin terdidiknya konsumen Indonesia. Mereka sudah banyak yang membuang anggapan buruk tentang transmisi otomatik seperti biaya perawatan yang mahal dan resale value yang rendah. Mereka sadar bahwa itu transmisi otomatik sekarang sangat reliable dan memberikan banyak keuntungan buat mereka. Utamanya apalagi kalau bukan kaki tidak pegal lagi hehehehe. [Wahyu]

Baca Maning..

LAMPU HID MURAH

Produk Taiwan dan China kuasai pasar lampu HID Indonesia

Setahun belakangan pasar aksesoris disini dibanjiri sama sama produk lampu HID (high intensity discharge). Paling enggak, menurut catatan kami, sekarang beredar 20-25 merk HID murah seperti Vision, Super Vision, Provision, Autovision, HID, HID + 2, Xenon, PS, HDX, Type R, Autoxen, Coolight, K-Lite, BJ Union, Philip, Xtralight, dll.

Padahal 5-6 tahun lalu, lampu HID itu masuk kategori “barang mewah” buat mayoritas carsmeticmania. Maklum, saat itu produk yang ditawarkan berasal dari Eropa dan Jepang seperti PIAA, Hella dan Phillips dengan price list di rentang Rp 5-7 juta per set. Jadi cuma sedikit yang mau mengkonversi lampu mobilnya dari halogen biasa jadi HID.

Meningkatnya demand pembelian lampu HID ini terjadi setelah harga HID makin terjangkau banyak orang. Kini anda cukup siapkan anggaran Rp 1-3 juta. Produk HID murah ini berasal dari Taiwan, Korea dan China. “Setelah HID Eropa dan Jepang, yang masuk ke sini adalah produk dari Taiwan atau Korea. Baru 2006-2007 ini lampu HID China mulai banyak dijual,” kata Dikky Tjahjana dari Dynamic Motorsport, Kemayoran, yang menjual HID Super Vision.

Geng lampu HID murah ini mayoritas berasal dari tanah China. Soalnya, saat ini di beberapa kota di sana seperti Shenszhen, Guangzhou dan Jiaxing terdapat banyak industri ballast dan lampu HID level kecil, menengah dan besar. Penelurusan kami di beberapa situs bisnis dan suplier China menemukan beberapa contoh seperti Guangzhou Zhengrong Electronic Technology Co.,Ltd, TongHang Electronic, Jianxing Guangtai Lighting Co. atau Tianchang Tianxin Electronic Industry Co., Ltd.

Lini produk mereka lengkap. Hampir setiap merk menyediakan lampu HID dengan temperatur warna (color temperature) mulai dari 6.000K, 8.000K, 10.000K sampai 12.000K. Tipenya juga komplet, dari H1, H3 Halogen, H4 Motorized, H4 Bi-Xenon, H7, H11, HB3, HB4, D2R dan D2S. Mayoritas berdaya 35 watt, tapi ada juga yang 55 watt. “Paling laris sih 8.000K dan 10.000K,” kata A Lim dari Circuit, Kemayoran, yang khusus menjual lampu HID merk Provision ini.

Oh ya, rata-rata penjual lampu HID murah ini menawarkan garansi 1-2 tahun. Proses klaim-nya pun cepat. Tinggal bawa ke toko tempat anda membeli dan biarkan mekanik mereka mencari sumber kerusakan. “Kalau masalahnya pada produk, kita langsung ganti dengan yang baru. Paling sering sih ballast-nya, kalau bohlamnya jarang rusak,” samber Ferry dari Creative, Kemayoran, yang mengaku memasarkan 10 merk lampu HID ini. [Wahyu]

KRITISI GARANSI

Aspek garansi lampu HID murah menarik untuk dibedah lebih dalam. Alasan utama pemberian garansi ini adalah untuk membangun kepercayaan konsumen untuk membeli produk mereka. Maklum imej di kepala konsumen Indonesia tentang produk China adalah barang murah dan berkualitas rendah sehingga mudah rusak. Namun, pemberian nilai tambah melalui jaminan garansi ini harus dikritisi. Soalnya, kami mencurigai adanya praktek upping price (menaikkan harga) di balik rayuan garansi 1-2 tahun itu.

Seorang teman yang ogah beken mencontohkan bahwa saat ia menjual produk HID dari Cina tanpa garansi di kisaran Rp 900-1 juta. Kalau pakai garansi 1 tahun harganya naik jadi Rp 1,3-1,4 juta. Ini artinya yang menanggung biaya garansi adalah konsumen. Padahal seharusnya ongkos itu merupakan tanggung jawab penjual.

MOBIL MEWAH EROPA PEMICU VIRUS

Virus konversi HID sendiri ini sebenarnya dipicu oleh produsen mobil Eropa seperti Mercedes-Benz, BMW dan Audi yang memasang lampu HID di lini luxury mereka. Alasannya bukan semata lampu ini bikin mobil terlihat “cool” pada malam hari, tapi lebih pada soal daya tahan dan efisiensi lampu. Lampu HID itu butuh daya kecil, tapi lebih terang dan tahan lama ketimbang lampu ber-filamen (kawat pijar). Kalau enggak percaya lihat saja data spesifikasi Mercedes-Benz S-Class, BMW Seri 7 atau Audi A6.

Baca Maning..

KEI CAR DI INDONESIA

TREN GLOBAL YANG TERGANJAL

ATPM melihat peluang dan konsumen mulai melirik, tapi pemerintah belum kasih insentif

Popularitas kei car enggak cuma di negara asalnya, Jepang. Namun, sudah merambah ke Eropa, Amerika Serikat dan beberapa negara Asia lainnya. Bagaimana dengan Indonesia?

“Saat ini kami melihat selama belum ada insentif pajak dari pemerintah, kei car akan sulit berkembang di Indonesia,” buka Domestic Marketing division Head PT Astra Daihatsu Motor (ADM) Amelia Tjandra. Soalnya, kebijakan pemerintah Indonesia berbeda dengan Jepang yang memberikan insentif pajak yang cukup besar untuk kendaraan kategori kei car.

Struktur tarif di Indonesia memang tidak menguntungkan buat konsumen yang ingin membeli mobil ber-cc kecil.. Di sini untuk sedan CBU tarifnya 55% sedang untuk CKD ber-cc di bawah 1.500 cc 25 dan di atas 1.500 cc 30%. Jadi ukuran cc kei car yang kecil enggak dilihat pemerintah.

Walaupun begitu pihak ADM mengakui jika dirasa sudah tepat mereka akan mempertimbangkan mengeluarkan kei car di Indonesia. Sinyal ini paling enggak bisa dilihat dari dipajangnya Daihatsu Mira dan Sonica di Indonesia International Motor Show (IIMS) 2007. Apalagi Daihatsu sendiri menguasai 33% pasar Kei Car di Jepang yang volume sales-nya mencapai 2 juta unit per tahun.

Mobil kompak ber-cc kecil memang bukan pilihan favorit konsumen Indonesia. Mereka lebih suka memilih mobil MPV yang bisa menampung penumpang banyak lagi. Ini ditambah masih kuatnya anggapan bahwa mobil cc besar itu lebih baik dari yang cc kecil. “Cc kecil bukan lagi masalah untuk menghasilkan power yg optimal, terbukti Daihatsu Copen walaupun cc-nya hanya 660 saja tapi bisa memenangkan balapan di Jepang,” terang Amelia lagi.

Joko Utomo, Brand Manager I Deputy General Manager PT Indomobil Niaga International yang memasarkan Suzuki Karimun Estilo menambahkan bahwa mobil kompak ber-cc kecil punya peluang yang bagus di masa depan. “Namun mesinnya bukan yang 660 cc, tapi antara 1.000 sampai 1.500 cc,” ungkap pria ramah ini.

Alasan Joko, mobil kompak ber-cc kecil ini konsumsi bahan bakarnya sangat efisien sangat cocok dengan kondisi Indonesia yang harga BBM-nya terus merangkak naik. “Satu lagi, lalu-lintas disini kan sangat padat dan cari parkirnya sulit. Mobil kecil seperti Karimun Estilo itukan cocok dengan kondisi itu,” jawabnya sambil tersenyum.

Mobil mini merupakan tren global. Larisnya Fiat 500 di Eropa merupakan salah satu cerminan dari fenomena ini. ATPM di Indonesia pun sudah mencium hal tersebut, ini paling enggak bisa dilihat dari larisnya Suzuki Karimun Estilo atau Kia Picanto. Dipajangnya Subaru R1, Subaru R2, Daihatsu Mira dan Daihatsu Sonica bisa jadi bukti tambahan.

Namun, regulasi pemerintah yang tidak memberikan insentif pajak yang cukup besar buat mobil yang hemat bahan bakar, ramah lingkungan dan kompak merupakan ganjalan utama. Padahal pasar kelas ini mulai dan akan terus berkembang di masa depan. [Wahyu]

Baca Maning..

KEI CAR

PALING IMUT, PALING LARIS

,Kei jidōusya atau dalam bahasa Inggris disebut kei car (sering juga disingkat k-car) . sesuai dengan arti harafiahnya, yaitu “mobil kecil”, kei car merupakan kategori atau segmen kendaraan paling kecil di Jepang. Menurut Asosiasi Mobil Mini Jepang (Japan Mini Vehicle Association/JMVA atau dalam bahasa Jepang disebut Zenkeijikyo), mobil yang masuk kategori ini wajib memiliki panjang maksimum 3,4 m, lebar 1,48 m, tinggi 2 m dan dibekali mesin maksimum 660 cc bertenaga puncak 64 dk.

Kategori ini dibuat tujuannya adalah membuat mobil yang murah sehingga semua orang di Jepang bisa memilikinya. Harga jual kei car yang terjangkau luas bisa terjadi karena ia dikenakan pajak kendaraan paling murah oleh pemerintah Jepang. Enggak heran segmen ini merebut 23% dari total pasar otomotif Jepang.

Oh ya, selain harga dan biaya perawatan yang murah, ada beberapa hal yang membuat kei car sangat diminati di Jepang. Pertama, kapasitas dan tenaga mesin yang kecil bikin konsumsi bahan bakarnya sangat irit. Kedua, bodinya yang kompak membuatnya bisa parkir di tempat yang terbatas.

Namun, faktor terpenting yang mendorong larisnya mobil jenis ini adalah teknologi di kei car itu sama update-nya dengan mobil fullsized. Kei car sekarang banyak yang dilengkapi fitur kem ganda (DOHC), turbo, gerak 4 roda (4WD) sampai mesin hybrid.

Kecuali Toyota, hampir semua manufaktur kendaraan di Jepang punya lini produk kei car. Daihatsu misalnya punya Copen, Mira, Midget, Sonica dan Tanto. Kalau Subaru punya R1, R2, Rex, Stella dan Vivio. Sementara itu contoh lain adalah Suzuki MR Wagon, Wagon R dan Alto. [Wahyu]

PERJALANAN WAKTU KEI CAR

1945: Jepang kalah dalam Perang Dunia II, ekonomi negeri ini ikut terpuruk. Jepang butuh mobil murah sebagai alat transportasi untuk menggerakkan roda ekonominya.

1949: Pemerintah Jepang mengeluarkan regulasi kei car pertama. Aturannya seperti ini:

panjang maksimum 2,8 m, lebar 1 m, tinggi 2 m dengan 2 pilihan mesin 150 cc (4-tak) dan 100 cc (2-tak).

1955: Suzuki mengeluarkan kei-car pertamanya, Suzukilight. Ada empat versi SS (sedan 2 pintu), SD (wagon 2 pintu), SL (sedan 3 pintu) dan SP (pikap). Mobil ini pakai mesin sepeda motor berkapasitas 359 cc berpendinginan udara.

1958: Subaru meluncurkan 360. Ini adalah kei car paling populer di masanya. Sedan 2 pintu ini pakai mesin 2 silinder 356 cc 2 tak. Setelah era ini banyak pabrikan mobil Jepang berlomba-lomba bikin kei car.

1976: Perubahan regulasi kei car. Panjang maksimum jadi 3,2 m dan lebar 1,4 m dan kapasitas mesinnya naik jadi 550 cc.

1990: Regulasi kembali berubah, kini panjang mobil bisa 3,3 m, lebar 1,4 m dan mesin jadi 660 cc. pada titik ini muncul kei car berdarah sport seperti Honda Beat, Suzuki Cappuccino, Mazda Autozam AZ1 dan Subaru Vivio RX-R.

1998: Regulasi kei car berubaha lagi: panjang maksimum 3,4 m, lebar 1,48 m, tinggi 2 m dan dibekali mesin maksimum 660 cc bertenaga puncak 64 dk. Mobil diberi sedikit ruang untuk meletakkan fitur-fitur keamanan berkendara. Regulasi ini berlaku sampai sekarang.

Baca Maning..

BAN LOKAL 19-20 INCI

Anak bangsa mulai unjuk gigi buktikan diri mampu bersaing dengan produk luar negeri

Pasar ban ukuran 19-20 inci di Indonesia makin ramai saja. Legiun asing yang beranggotakan ban impor asal Eropa dan Jepang seperti Michelin, Pirelli, Continental, Toyo Falken, dll kini punya banyak teman baru. Mulai rekan-rekan dari Korea Selatan dan Taiwan seperti Nankang, Federal dan Hankook yang datang ke sini 2-3 tahun lalu sampai teman terbaru mereka saat ini, yaitu label lokal.

Liat saja geliat PT Elangperdana Tyers Industry yang meluncurkan Accelera Phi ukuran 19 inci. “Kita memproduksi Accelera Phi itu untuk menjawab permintaan pasar domestik yang menurut kami mulai tumbuh. Makanya saat launching kita prioritaskan lokal dulu ketimbang luar negeri,” jelas Surya Dharma, sales and marketing manager PT Elangperdana Tyers Industry.

PT Multistrada Arah Sarana Tbk. enggak mau ketinggalan. Dengan mengusung nama Achilles ATR berukuran 19 dan 20 inci mereka unjuk gigi. Untuk 19 inci mereka mengeluarkan ukuran 225/35ZR19 dan 235/35ZR19 sedang untuk 20 inci ukurannya 245/35ZR20 dan 255/35ZR20. “Kita melihat dunia modifikasi dan pasar SUV berkembang pesat. Pasar disanakan mengandalkan ban 19 dan 20 inci,” jelas Prawita, media and public relation manager PT Multistrada Arah Sarana Tbk.

PT Gajah Tunggal dengan lini GT Radial Champiro HPZ sebenarnya juga turut menyediakan ban 19 inci. Namun, mereka enggak menjualnya di dalam negeri, tapi lebih banyak dilempar ke pasar Eropa. “Terus terang buat GT Radial, untuk ukuran 19 inci pasar luar negerilah yang paling besar karena lebih banyak digunakan sebagai replacement tyers ketimbang modifikasi,” kata Daniel Tjie, replacement manager PT Gajah Tunggal.

SASAR PASAR PREMIUM

Dari aspek bisnis, ban ukuran 19-20 inci ini masuk dalam segmen premium. Ini pasar yang sangat kecil karena harganya yang diatas Rp 1 juta per buah dengan jumlah pembeli yang terbatas. Yah, elu tahu sendirikan kan mobil dengan ban standar 19-20 inci yang dikeluarkan ATPM itu sangat-sangat sedikit. Di tambah support dari kalangan modifikasi pun juga enggak bakal mengalahkan volume penjualan ban 13-15 inci.

Walaupun begitu, ketiga pabrikan ban lokal ini optimis bahwa di masa depan pasar 19-20 inci ini sangat menjanjikan. Soalnya, kebanyakan pabrikan ban strategi awal pembuatan ban 19-20 inci ini utamanya adalah untuk membidik pasar luar negeri (ekspor) yang volumenya besar. “Sementara ini memang pasar luar negeri yang kita tuju, tapi kita juga akan mengembangkan pasar domestik,” tutur Wita sambil tersenyum.

Kalau dari pasar dalam negeri, kehadiran ban lokal 19-20 inci ini untuk mengisi celah pasar yang kosong. Soalnya, jika dilihat dari harga jual eceran, ban impor dari Eropa dan Jepang itu berada di titik paling atas dengan harga jual dikisaran Rp 2-4 juta per ban. Nah, kelompok ban lokal ini bersama ban Korea dan Taiwan membidik pasar dibawahnya, yaitu rentang Rp 1,2 juta sampai Rp 1,7 juta per ban.

Buat konsumennya—khususnya para penggemar modifikasi—kehadiran ban lokal 19-20 inci ini memberikan angin segar. Pilihan ban mereka jadi makin luas karena bisa disesuaikan dengan budget yang mereka miliki. Apalagi selisih harganya muantab banget. Buat contoh Accelera Phi 225/35ZR19 itu dilepas dengan harga Rp 1,2 juta saja. Bandingkan dengan Continental ContiSportContact2 (Rp 3,851), Michelin Sport PS2 225/35ZR19 (Rp 3,119), Falken 512 225/35ZR19 (Rp 1,7 juta) sampai Toyo Proxes T-1R 225/40ZR19 (Rp 2,150).

HADAPI ENTRY BARRIERS
Cuma saja para pemain lokal ini enggak gampang masuk ke pasar yang sudah dikangkangi oleh legiun impor bertahun-tahun. Belum lagi mereka mesti bersaing keras dengan rekan-rekan dari Korea dan Taiwan yang lebih dulu masuk ke pasar 2-3 tahun lebih awal dan punya rentang harga yang nyaris sama, yaitu Rp 1,2-1,7 juta.

Tantangan pertama mereka adalah membangun imej produk dan membuktikan keandalan produk. Seperti yang dilakukan PT Elang Perdana dengan menggelar rangkaian seri kontes modifikasi di 10 kota besar di Indonesia. “Kecenderungan di Indonesia ban Ultra High Performance (UHP) itu buat modifikasi, walaupun sebenarnya kalau di luar negeri dipakai umum,” ucap Surya lagi.

Selanjutnya adalah memperbanyak lini produk. Jika dibanding ban impor dari Eropa dan Jepang, ban lokal mah kalah jauh. Buat contoh Accelera Phi baru tersedia di ukuran 215/35ZR19, 225/35ZR19, 245/35ZR19, 255/35ZR19, 225/40ZR19 dan 245/40ZR19. Sementara Achilles ATR Sport 225/35ZR19, 235/35ZR19, 245/35ZR19 dan 255/35ZR20. Silakan komparasi dengan Falken 19 inci yang tersedia dari ukuran 225/35ZR19 sampai 275/30ZR19 atau Continental ContiSportContact2 yang mulai dari 225/35ZR19 sampai 295/30ZR19. “Kita tidak bikin semua ukuran, hanya ukuran yang populer atau banyak peminatnya saja seperti 245/35ZR19,” sahut Daniel. [Wahyu]

BURSA BAN 19-20 INCI

FALKEN 512

UKURAN	HARGA PER BUAH
225/35ZR19	Rp 1,7 juta
235/35ZR19	Rp 1,95 juta
265/30ZR19	Rp 2,05 juta

Sumber: Autotrend, Kelapa Dua Raya, Jakarta Barat

TOYO PROXES T-1R

UKURAN	HARGA PER BUAH
225/40ZR19	Rp 2,15 juta
245/40ZR19	Rp 2,3 juta
255/35ZR19	Rp 2,250

Sumber: Autotrend, Kelapa Dua Raya, Jakarta Barat

NANKANG ULTRA SPORT NS-II

UKURAN	HARGA PER BUAH
215/35ZR19	Rp 1,375 juta
225/35ZR19	Rp 1,475
235/35ZR19	Rp 1,475
245/35ZR19	Rp 1,575

Sumber: Autotrend, Kelapa Dua Raya, Jakarta Barat

ACHILLES ATR SPORT

UKURAN	HARGA
225/35ZR19	Rp 1,37 juta
235/35ZR19	Rp 1,42 juta
245/35ZR20	Rp 1,620 juta
255/35ZR20	Rp 1,7 juta

Sumber: Permata Hijau Ban, Arteri Permata Hijau, Jakarta Selatan

CONTINENTAL CONTISPORTCONTACT2

UKURAN	HARGA
225/35ZR19	Rp 3,851 juta
235/35ZR19	Rp 4,043 juta
245/35ZR19	Rp 4,161 juta
255/35ZR19	Rp 4,369

Sumber: The Bengkel, Raya Kebayoran Lama, Jakarta Selatan

MICHELIN PILOT SPORT 2

UKURAN	HARGA
225/35ZR19	Rp 3,119 juta
235/35ZR19	Rp 3,170 juta
245/35ZR19	Rp 3,275 juta
255/35ZR19	Rp 3,395 juta

Sumber: The Bengkel, Raya Kebayoran Lama, Jakarta Selatan

OPINI TOKO VELG

Rudy, Autotrend, Kelapa Dua Raya, Jakarta Barat

“Bagus pilihannya makin banyak. Tapi gue sendiri belum pernah pasang ban 19-20 inci lokal. Jadi enggak tahu kelebihan atau kekurangannya.”

Amin Sutiono, Autostyle, Sunter, Jakarta Utara

“Dua tahun ke depan bakal jadi tahunnya ban Indonesia. Dengan catatan enggak ada masalah seperti rusak, bunting atau retak-retak. Apalagi harganya bagus bos.”

Mamat, Riverside Wheel, Kampung Melayu, Jakarta Timur

“Lumayan kualitasnya dengan harga segitu. Gue sekarang sudah mulai nyetok ban lokal kayak Accelera dan Achilles.”

Agus, Autoline, Arteri Kedoya, Jakarta Barat

“Kalau ukurannya bisa sebanyak ban Jepang atau Eropa, saya yakin ban lokal bakal laku di masa depan. Soalnya harga jualnya sangat bagus.”

Baca Maning..